Bir önceki THY’DE YENI UÇMAYA BAŞLAYACAK PILOTLAR IÇIN REHBER – 4 GÖREV İLK AYRINTILAR ‘ı anladıktan sonra bu evrakta biraz daha ayrıntıya girdik. Bir sonraki dosyada tam ayrıntıya MAVİ renkli maddelerle girdik.
Bu yazımızda Performans Temelli Seyrüsefer (PBN) – 3 hakkında konuşalım.
RNP-RNAV FARKI
Performans Temelli Seyrüsefer; temel olarak RNAV ve RNP sisteminin en büyük farkı RNP sisteminde hava aracı üzerinde sistem performansını gözetlemeye yarayan sistemlerin olmasıdır. Hassasiyet bakımından incelendiğinden RNP sistemlerinin daha hassas olduğu gibi bir sonuç çıkarımı doğru değildir. Örnek olarak RNAV 1 ve RNP1 sistemleri incelendiğinde her ikisi de uçuşun %95 i içinde rotanın 1 NM içinde kalacağının bir başka değişle toplam sistem hatasının belirtilen sınırlar içerisinde kalacağının belirtilmesidir. RNP1 sisteminde ekstra olarak uçuşun %99,99999 unda limitin maksimum 2 mil içinde kalacağı garanti edilmektedir. Şekil 1, RNAV 1 ve RNP 1 sisteminin yapısını göstermektedir.
Bu yazımda Performans Temelli Seyrüsefer (PBN) – 2 hakkında konuşacağız.
Hava Sahalarının Sınıflandırılması
ICAO tarafından tanımlanan hava sahaları (Annex 11, Chapter 2), hava araçlarının hangi şartlar altında belirtilen hava sahasını kullanabileceğini göstermektedir. Bu tanımlamalara göre A, B, C, D, E, F, G olmak üzere toplamda 7 farklı hava sahası tanımlanmıştır. Bu hava sahalarının F ve G hava sahaları kontrolsüz hava sahası olarak adlandırılırken diğer hava sahaları kontrollü hava sahası olarak adlandırılmaktadır. Kontrollü ve kontrolsüz hava sahalarını birbirinden ayıran en önemli faktör trafik ayrımıdır. Hava sahaları özelliklerine bağlı olarak IFR-IFR, IFR-VFR, VFR-VFR vb. trafiğin takibi ve ayrımı hava sahası yapısına göre farklılık göstermektedir. Tablo 1 ICAO tarafından hazırlanan hava sahası sınıflandırma bilgilerini içermektedir [1].
Bu yazımda Performans Temelli Seyrüsefer 1 hakkında hadi geçelim!
Günümüzde artan hava aracı kullanımına paralel olarak hava sahalarının kullanımı giderek artmıştır. Artan trafik ile birlikte geleneksel seyrüsefer yardımcıları aracılığıyla gerçekleştirilen trafik akışı yetersiz kalmıştır. Bunun için rotalarda esneklik sağlayan, optimize edilebilir bir sistemin gerekliliği doğmuştur. Bu bağlamda geliştirilen saha seyrüseferi (RNAV) ve Gerekli Seyrüsefer Performans (RNP) yöntemleri ile uçuşun tüm safhalarında daha optimum rotaların tasarlanması olanaklı olmuştur. Tasarım aşamasında ICAO tarafından ilk olarak RNP olarak adlandırılan geliştirme adımı ICAO DOC 9619 ile Performansa Dayalı Seyrüsefer (PBN) olarak adlandırılmıştır. Bu sayede PBN yöntemi ile RNAV ve RNP gereksinimleri bir araya toplanmıştır.
Bu yazımda Geçmişten Günümüze Türk Havacılığı – 2 hakkında konuşacağız. İyi okumalar!
Günümüze Türk Havacılığı 20. Yüzyıl Sonrası Türk Havacılığı
Geçmişten Günümüze Türk Havacılığı, 1.Dünya Savaşı sonunda kâğıt üstünde bitirilen Osmanlı Devletinde tehlike unsure olabilecek her şey kaydedilmeye başlanmıştı. Bunun sonucunda dağıtılan Osmanlı Hava kuvvetleri yerine havacılık aşkı ile dolu birkaç vatansever tarafından Türkiye’nin değişik yerlerinde savaştan kalma uçaklarla merkezler oluşturulmuştur.
23 Nisan 1920 yılında Mustafa Kemal önderliğinde kurulan TBMM ilk olarak ülke genelinde hava kuvvetlerinin kurulması kararını almıştır. Bu karanın ne kadar isabetli olduğu ise Kurtuluş Savaşında kazanılan başarı ile görülmüştür. Bugüne kadar havacılıkla ilgisi sadece askeri olan Türkiye’nin ilk sivil havacılık girişimi 12 Şubat 1914 tarihinde Lefke-Bilecik arasında Prens Celaleddin isimli uçakla ilk postaların taşınmasıyla başlamıştır. Gerçek anlamda sivil havacılık ise 1925 yılında Türk Tayyere Cemiyetinin kurulmasıyla başlamıştır. Bu kuruluş planör, motorlu uçak, paraşüt, model uçak konularında çeşitli faliyetler düzenleyerek Türk Sivil Havacılığının gelişmesinde önemli rol oynamıştır.Daha sonra bu kurumun adı 1935 yılında Türk Hava Kurumu olarak değiştirilmiştir.
Bu yazımda Geçmişten Günümüze Türk Havacılığı hakkında konuşacağız. İsterseniz geçelim.
İnsanlar kuşları gözlemlemeye başladığı günden itibaren onlardan etkilenmiş ve uçmak istemişlerdir. Uçmanın zorluğunu ve imkansızlığını anladıkça gökyüzüne olduğundan daha fazla bir anlam yüklemişlerdir. Bunların arasında tanrıların gökyüzünde yaşadıkları ve kimi güçlü olanlarının uçabilme yeteneğine sahip oldukları vardır. Örnek vermek gerekirse, eski Yunan mitolojisinde güneş tanrısı olan Surya’nın gökyüzünde yaşaması, diğer bir tanrı, ünlü bir spor giyim markasının da adını alan ,”Nike”ın uçabilme yeteneğine sahip bir zafer tanrıçası olduğu mitoloji kitaplarında belirtilmektedir. Buradan da anlaşılacağı gibi insanlar uçabilme yeteneğini bir güç simgesi, bir özgürlük simgesi olarak görmüş ve bunu hayatının birçok yerinde müzik, resim, yazı gibi sanatsal unsurlarla yorumlamıştır.
Özgürlüğüne düşkünlüğünü yıllardır savaştan savaşa koşarak gösteren ve iki bin yıl boyunca hiçbir ülkenin boyundurluğu altına girmeyerek kanıtlayan Türk toplumu özgürlüğün sembolü olarak saydığı havacılığa çoğu toplumdan önce ilgi duymuş ve araştırmalar yapmıştır. Bu araştırmalar 17.YY’da şekillenmeye başlamış ve günümüzde ise son sürat gelişmesini sürdürmektedir.
Bu yazımda Pilotluğa Giden Yol – IFR Uçuşları hakkında konuşacağız. İsterseniz geçelim.
Uzunca süren bekleme döneminin ardından nihayet bu yazıyı da hazırlamış bulunmaktayım. Kısaca özetlemek gerekirse artık pilotaj temel eğitiminin son aşamasına gelmiştik. Daha öncesince Florida’da VFR uçuşlarını ve Frankfurtta teorik eğitimi tamamlayıp, ATPL teori sınavlarını geçip Rostock şehrine doğru hareket etmiştik. Okul tarafından Rostock’da konaklamak üzere tarafımıza iki farklı alternatif sunulmuştu. Bunlardan ilki bir otelde konaklamak iken diğeri ise konaklama için tarafımıza bir miktar para ödemek ve konaklamanın kendi tarafımızdan sağlanmasıydı. Otel havalimanına daha uzak olduğu ve yeme, içme durumlarının sürekli dışarıdan kendimizin yapması gerektiğinden dolayı biz ikinci seçeneği seçmiştik. Ayrıca üst filolardan arkadaşlardan aldığımız geri dönüşler doğrultusunda ikinci seçeneğin daha mantıklı olduğuna karar verdik. Bu kapsamda okulda bizim işlerimiz ile ilgilenen Nesrin Hanım havalimanı yakınında Kronskamp isimli yerleşimde pilotaj öğrencilerine kiralık olarak sunulan daireleri bizim için ayarlamıştı.
Pilotluğa Giden Yol 1 – Almanya’ya gidiş
Merhaba arkadaşlar; Bugünden itibaren pilotaj serüveninin başlangıçtan sonuna kadar gerçekleşen 2 yılı sizinle detaylı paylaşacağım. Bu süre zarfında karşlaştığımız olayları, başımdan geçenleri tüm detayları ile net bir şekilde sizinle paylaşacağım. O zaman ne duruyoruz ? Let’s begin…
İlk olarak bu zamana kadar bana en çok sorulan sorulardan bir tanesi de nasıl başvurdun? neler isteniyor? Arkadaşlar bizim başvurduğumuz zaman THY’nin alım prosedürü ile şimdilerde uygulanan prosedürler farklı olduğundan dolayı bu konuda çok fazla yardımcı olamıyorum sizlere. Ama merak ettiklerinizin hepsini bu web sitesinden bulabilirsiniz.
Havacılık okumanın vermiş olduğu ilgi ile pilotaja olan ilgim üniversiteyi bitirmem ile tavan yapmıştı. Bu süre zarfında açılan ilk ilana başvurdum. Ancak İngilizce’den istenilen puanı sağlayacak bir notum yoktu. O zamanlarda ÜDS 88 vardı ancak ÜDS ingilizce sınavı için sayılmıyordu. Bende TOEFL sınavına girdim. Şanssızlık bu ya istenilen puanı almama rağmen belge elime ulaşmadı tam umut kesmişken İngilizce belgesi teslim süresini uzattılar. Yeni belge istedim ve belgenin orijinali son teslim tarihinden bir gün önce elime ulaştı! Bu yüzden umudunuzu kesmeyin 🙂 Tanıdığım birçok kişi bu iş olmaz beni almazlar mantığı ile istediği halde süreci devam ettirmiyor.
Bu yazımda Garmin G1000 İnceleme hakkında konuşacağız.
MFD göstergesi Garmin G1000 sisteminde ana uçuş göstergeleri dışında kalan bütün bilgileri göstermektedir. MFD üzerimde gösterilen bilgilerden bazıları şu şekildedir:
- Motor göstergeleri,
- Uçuş yönetim sistemi,
- Kayan haritalar,
- Havaalanı yaklaşmaları,
- Seyrüsefer bilgisi,
Bu yazımda Garmin G1000 inceliyoruz hadi başlayalım.
Hava aracının pilotaj işlemine yönelik göstergesi olan birincil uçuş göstergesi, uçuş ile ilgili tüm sistemlerden aldığı bilgiyi tek bir ekranda toplayarak pilota aktarır. Ayrıca, herhangi bir sistem arızası durumunda sesli ve görsel uyarılarda bulunarak pilotun durumsal farkındalığının arttırılmasına katkıda bulunur. PFD üzerinde gösterilen bilgiler şu şekildedir:
- Hava Hızı Göstergesi
- IAS (Indicated Airspeed – Göstergeden Okunan Hız)
- TAS (True Airspeed – Gerçek Hava Hızı)
- Eğilim vektörü
- Hız farkındalığının sağlandığı aralıklar
- Referans Hız Aralıkları
- Suni Ufuk, Dönüş Koordinatörü
- Altimetre
- Referans Yüksekliği
- Eğilim Vektörü
- Barometre Ayarı
- Dikey Sapma, Süzülüş Açısı, Süzülüş Rotası
- Varyometre
- VNV (Vertical Navigation Indication) – Dikey Seyrüsefer Göstergesi
- Dış Hava Sıcaklığı
- HSI – Yatay Durum Göstergesi
- CDI
- DME Bilgisi
- Seyrüsefer Kaynağı
- Dönüş Koordinatörü
- Bearing İbresi ve Bilgisi
- Transponder
- Mod Bilgisi
- Kod Bilgisi
- Kimlik ve Cevap
- Rüzgar Bilgisi
- Zamanlayıcı / Referans Pencereleri
- Jenerik Zamanlayıcı
- Hız Değerleri
- MDA (Minimum Descent Altitude – Minimum İnilebilir İrtifa)