Havacılıkta emniyet ve güvenliğin ne kadar önemli olduğundan daha önce de bahsetmiştik. Emniyet ve güvenlik seviyesini yüksek tutarak olası risklerden kaçınırız. Daha önceki yazılarımızda bahsetmiştik ama kısaca havacılıkta emniyetin ne olduğundan bahsedelim ve Hava Aracı Bakımı konumuza geçelim.
Emniyet
Kasıtlı olmayacak şekilde oluşabilecek risk faktörlerini en aza indirgeme diyebiliriz.
Bir hava aracının emniyetli bir şekilde bir noktadan bir diğer noktaya ulaşması için uçuşa elverişli olması gerekir biz buna havacılıkta “airworthiness” olarak adlandırırız. Bir hava aracının uçuşa elverişli olması için çeşitli test aşamalarından geçmesi fiziki parçalarının standart yani olması gerektiği gibi olmalıdır. Örneğin, uçağın kanadında meydana gelen fiziki bir olumsuzluk -ezilme, bükülme ve kırılma gibi- o uçağın uçamayacağını uçsa bile çok tehlikeli olacağını gösterir. Yine uçağın birincil kontrol yüzeylerinde ve uçağın ana parçalarında oluşacak olumsuz durum da aynı şekilde tehlikeli olur.
Bir uçak belirli periyodlarla bakıma girer çünkü hava basıncı veya parçaların üzerine binen yükler uçakta yapısal bozukluklara sebep olabilir. Bu yapısal bozukluklar ise uçağın kırıma uğramasına sebep olabilir.
Uçaklarda ABC kontrol sistemi ile uçak tipine göre çeşitli özelliklerde periyodlara ayrılır.
Havayolları ve uçuşa elverişlilik otoriteleri, ayrıntılı incelemeleri genellikle aşağıdakilerden biri olan “kontroller” olarak adlandırır: A kontrolü, B kontrolü, C kontrolü veya D kontrolü. A ve B kontrolleri daha yüzeysel kontrollerken, C ve D daha detaylı kontroller olarak kabul edilir. Uçak operatörleri bazı kontrolleri kendi tesislerinde gerçekleştirebilirler ancak özellikle daha detaylı kontroller, bakım, onarım ve revizyon (MRO) şirket sahalarında gerçekleştirilir.
A Kontrolü
A kontrolü, uçak tipine bağlı olarak yaklaşık olarak her 400-600 uçuş saatinde veya her 200-300 uçuşta gerçekleştirilir. Yaklaşık 50-70 adam-saate ihtiyaç duyar ve genellikle bir havalimanı hangarında yapılır. A kontrolü minimum 10 adam-saat sürer. Bu kontrolün şekli; uçak tipine, iniş sayısına veya son kontrolden bu yana uçulan saat sayısına göre değişir. Önceden belirlenmiş belirli koşullar karşılanırsa, kontrol havayolu şirketi tarafından geciktirilebilir.
B Kontrolü
B kontrolü yaklaşık 6-8 ayda bir yapılır. Uçağa bağlı olarak yaklaşık 160-180 adam-saat sürer ve genellikle bir havalimanı hangarında 1-3 gün içinde tamamlanır
C Kontrolü
C kontrolü, yaklaşık her 20-24 ayda bir veya belirli gerçek uçuş saati (FH) tamamlandığında gerçekleştirilir. Bu bakım kontrolü, B kontrolünden çok daha kapsamlıdır ve hava taşıtı bileşenlerinin büyük çoğunluğunun incelenmesini gerektirir. Bu kontrol, uçağı 1-2 hafta hizmet dışı bırakır. Hava aracı bakım tamamlanana kadar bakım alanından ayrılmamalıdır. Ayrıca, A ve B kontrollerinden daha fazla alan gerektirir, bu nedenle genellikle bir bakım üssündeki bir hangarda gerçekleştirilir. Bir C kontrolünü tamamlamak 6.000 adam-saat kadar sürebilmektedir.
3C kontrolü
Bazı otoriteler, 3C kontrolü veya Ara Yerleştirme (IL) olarak bilinen ve tipik olarak korozyon kontrolleri dahil olmak üzere hafif yapısal bakımı veya uçağın belirli yüksek yüklü parçalarını içeren bir kontrol türü kullanır. 3C kontrolü, yeni koltuklar, eğlence sistemleri, halılar gibi kabin yükseltmeleri için bir fırsat olarak da kullanılabilir. Bu, aynı anda iki farklı görev yerine getirerek hava aracının hizmet dışı kaldığı süre kısaltılır.
D Kontrolü
Bazen “ağır bakım ziyareti” (HMV) olarak da bilinen D kontrolü, bir uçak için açık ara en kapsamlı ve zorlu kontroldür. Bu kontrol yaklaşık 6-10 yılda bir yapılır. Muayene için neredeyse tüm hava aracının parçalara ayrılması gerektiren kontroldür. Gövde metal kaplamasının tam olarak incelenmesi için boyanın bile tamamen çıkarılması gerekebilir. Böyle bir kontrolün, teknisyenlerin sayısına bağlı olarak tamamlanması genellikle 50.000 adam-saat ve 2 ay kadar sürebilir. Ayrıca bu kontrol için diğer tüm bakım kontrollerinden daha fazla alan gerekir ve bu nedenle uygun bir bakım merkezinde gerçekleştirilmelidir. D kontrolünün niteliği ve maliyeti nedeniyle, çoğu havayolu -özellikle büyük bir filoya sahip olanlar- hava araçlarının D kontrollerini yıllar önceden planlamak zorundadır. Genellikle, belirli bir havayolunun filosundan aşamalı olarak çıkartılan eski hava araçları, hava aracının değerine kıyasla yüksek maliyetler nedeniyle bir sonraki D kontrolüne ulaştıklarında depolanır veya hurdaya çıkarılır. Ortalama olarak, ticari bir uçak emekliye ayrılmadan önce iki veya üç D kontrolünden geçer.
Uçakta oluşan yapısal bozukluklardan biri olan ve ayrıca belirtmek istediğim yapısal bozukluk radyal gerilmeler sonucu ortaya çıkar.
Radyal Gerilme: Uçaklarda buna en güzel örnek kabin iç basıncıdır. Yüksek irtifada uçan uçakların kabinleri basınçlandırılır. Basınca göre kabin, şişer ya da büzülür. Bu tür gerilmelere radyal gerilmeler denir. Bunun sonucunda uzun dönemde uçakta yapısal bozukluklar meydana gelir.
Hava Aracı Bakımı yazımızın sonuna geldik. Görüşmek üzere.
