Herkese yeni bir yazıdan merhaba! Bu yazımda Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet hakkında konuşacağız. Hadi Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet yazımıza geçelim!
Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet
Hâlihazırda Türkiye’de pilot lisanslarına yönelik eğitimler, serbest veya üniversite çatısı altındaki uçuş eğitim organizasyonları tarafından verilmekte olup bunlar; Hususi Pilot Lisansı (PPL: Private Pilot), Ticari Pilot Lisansı (CPL: Havayolu Nakliye Pilotu Lisansı (ATPL).
(Commercial Pilot ve Airline Transport Pilot) eğitimleridir. Pilot adaylarının PPL için 45 saat, CPL modüler için 200 saat, CPL bütünleşmiş eğitimi için 150 saat, ATPL için 1500 saatlik uçuş yapılması, teorik eğitimlerde ve uçuş sınavlarında başarılı olunması gerekmektedir. SHGM İngilizce dil bilgisini tüm pilot lisansları için “iyi seviyede İngilizce bilgisi” olarak tanımlamıştır (SHGM, 2021). İngilizce yeterlilik konusunda detaylı bilgiye SHGM’nin referans gösterdiği uluslararası kaynaklardan ulaşılabilmektedir. Teorik ders içeriklerine bakıldığında;
- 010 Hava Hukuku (Air Law) 48 saat
- 021 Uçak Genel Bilgisi (UGB) Gövde ve Sistemleri (AGK Airframe and Systems)72 saat
- 022 UGB Alet/Elektronik (AGK Instrumentation) 48 saat
- 031 Kütle ve Denge (Mass and Balance) 38 saat
- 032 Performans (Performance) 48 saat
- 033 Uçuş Planlama Flight Planning) 54 saat
- 040 İnsan Performansı (Human Performance) 48 saat
- 050 Meteoroloji (Meteorology) 72 saat
- 061 Genel Seyrüsefer (General Navigation) 60 saat
- 062 Radyo Seyrüseferi (Radio Navigation) 60 saat
- 070 Operasyonel Prosedürler (Operational Procedures) 24 saat
- 081 Uçuş Prensipleri (Principles of Flight) 60 saat
- 090 İletişim (Communication) 18 saat
ATPL teori eğitimi 14 ders ve minimum 650 saat olacak şekilde ve %40 sanal sınıf opsiyonu ile verilmektedir (THY, 2021)
Havacılık sektörünün talep ettiği pilot adaylarına yönelik olarak verilen eğitimin uygunluğu ancak bir hava yolu pilotunun iş olarak ne yaptığı ve verilen eğitimin bu işlerin başarılmasındaki katkısı ile, eğitim üniversitede alınıyorsa yaratığı ilave katma değeri ile ölçülebilir. Öyle ise havayolu pilotunun fonksiyonuna bir göz atmak gerekmektedir. Hava taşıtlarıyla, insan ve yük taşımacılığı yapan ticari şirketlerde çalışan pilotlara havayolu pilotu denir. İşin doğası gereği çalışma ortamı ve çalışma saatleri, genel sosyal yaşantının dışında olan bir havayolu pilotunun normal şartlarda yaptığı işler; zaman, sıra, yetki ve sorumluluk olarak standart koyucu yetkili otoriteler ICAO (Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu), EASA (Avrupa Havacılık Emniyeti Ajansı) vb. otoriteler ve uçak üreticilerinin de içinde bulunduğu sistem içerisinde detaylı olarak belirlenmiştir.
Genel olarak pilot görevlerini aşağıdaki şekilde sıralamak mümkündür;
- Uçuş Öncesi: Gidilecek nokta ya da noktalara yönelik olarak emniyetli bir uçuşun sağlanması amacı ile kalkılacak, inilecek meydan, yedek meydanlar, rota boyu ile kullanılacak hava sahaları ve meteoroloji hakkında bilinmesi gereken bilgileri toplamak, kısıtları ve şartları değerlendirmek, ilgili meydanlar (meydan kolaylıkları), yol boyu iletişim (frekanslar), yönlendirme sistemleri (seyrüsefer yardımcıları) ile kontrol ve koordine merkezleri (hava trafik kontrol vb.) hakkında gerekli bilgileri toplamaktır. Tüm bu bilgiler ışığında uçak ve ekip performansını göz önüne alarak talep edilen operasyona yönelik olarak yolcu/yük performans, ağırlık ve denge, gidilecek yol, uçulacak yükseklik, alınacak yakıt vb. konularda zaman akışlı planlama yapmak, uçuş öncesi gerekli doküman ve belgeleri hazırlamak, gerekli birimler ile koordinasyonu sağlamak, uçağın, yolcu ve yükün uçuş için uygunluğunu kontrol etmektir.
- Uçuş Aşaması: Kalkış, tırmanma (istenilen yüksekliğe çıkma), düz uçuş, alçalma ve iniş aşamasından oluşmaktadır. Uçuş aşamasında pilot uçağın bir noktadan başka bir noktaya emniyetli bir şekilde, önceden hesaplanmış (yakıt, zaman, yükseklik, konum vb.) bir plan doğrultusunda arzu edilen rotaya uygun olarak seyrettiğini ve bu amaçla, uçağı yönlendiren tüm sistemlerin entegre bir şekilde çalıştığını kontrol etmek. Ayrıca bu faaliyetlerin icrası esnasında gerek sistemler arası gerek birimler (hava sahası kontrol, kule, ülke geçişleri vb.) arası gerekse ekip üyeleri arasında uygun ve kesintisiz iletişimin (veri alışverişinin) tesis edilmesi, uygun ve izin verilen kalkış tırmanış, düz uçuş, alçalış ve iniş prosedürlerini uygulamaktan sorumludur.
- Uçuş Sonrası: Pilotun görevi uçağın ilgili birimlere teslim edilmesi, uçuş sonrası genel değerlendirmenin yapıldığı toplantının icrası, gerekli kayıtların ve raporların hazırlanması, ilgili birimlere istenen evrakların teslimi (genel deklarasyon, manifesto, gümrük vb.) ve bir sonraki uçuş için dinlenme ve hazırlık biçimindedir.
Bir hava yolu pilotunun genel olarak birinci görevi kurallara uymaktır. Özel olarak şirket tarafından görevlendirilmediği sürece raporlama dışında kendisinden bilime katkı sağlaması, akademik faaliyetler yapması, teoriler, hipotezler üretmesi, analizini, sentezini yapması, çıkarımlarda bulunması, kestirmeler geliştirmesi, ar-ge faaliyetleri yürütmesi, denemeler yapması, projeler geliştirmesi, yeni yöntemler uygulaması, keşifte bulunması beklenmemektedir.
Bir hava yolu pilotunun işlevi bilinen test edilmiş, onaylanmış, emniyetli ve standartlaşmış prosedürleri takip etmek olup bilinmezlikten uzak durmasıdır. Bu yönüyle pilot eğitiminin tek başına bir ana program olarak fakültelerde verilmesi, diğer pilot eğitimi veren kurumlar ile karşılaştırıldığında sürdürülebilir rekabet üstünlüğüne ilave bir katkı sağlamamaktadır.
Üniversiteler altında verilen pilot eğitiminin mezunlara iki faydası bulunmaktadır. Bunlardan biri üniversite mezunu pilot adayı alacağını beyan eden şirketlerde istihdam imkânı, ikincisi hava yolları şirketleri içinde çok küçük bir yüzdeyi (10-15 kişiyi) oluşturan yönetici koltuklarının doldurulmasıdır. Ancak bu yönetici koltukları için artık illaki pilot olmaya gerek yoktur. Yönetici olacak pilotlar içinse kaptanlık tecrübesi aranmakta, akademik eğitim şart olmayıp bir destek mahiyetinde yer almaktadır.
Sürdürülebilirlik ve Rekabet Üstünlüğü
Genel anlamı ile ele alındığında, pilot eğitimi; havacılık sektörü özelinde havayolları taleplerini karşılamaya yönelik yarı mamul üreten bir işletme süreci olarak tanımlanabilir. İç çevre olarak pilot eğitimi veren kurumların yapısı ve işleyişi, dış çevre olarak; havacılık sektörü, süreç olarak ise mevzuata dayalı eğitim yapısı, kaynak ise iç ve dış çevreden temin edilen öğrenciler ve öğrenci adayları olarak tanımlanabilir.
Rekabet stratejilerinin temelindeki önemli özelliklerden biri olan müşteriler için değer yaratılmasının anlamı şu şekilde açıklanabilir. Müşterilerin benimsemediği stratejik kararlar ve davranışlar, rekabet sürecinde etkili olamazlar. Bir işletmenin sektöründeki rekabet üstünlüğü, o işletmenin faaliyetlerindeki başarısıyla ilişkilendirilmiş olup, söz konusu faaliyetler rakiplerden daha fazla değer yarattığı ölçüde işletmeye rekabet üstünlüğü sağlar.
Kurumsal sürdürülebilirliğin üç boyutunu oluşturan; ekonomik, çevresel ve sosyal yapıyı, eş zamanlı, dengeli ve bütüncül bir yaklaşımla değerlendirebilmek için, havacılık sektörünün ne olduğunun anlaşılmasına, endüstriyi şekillendiren ekonomik etkenlerin ve içinde bulunduğu çevre ile sosyal yapısının incelenmesine ihtiyaç duyulmaktadır. Bir ara mamul olarak adlandırabileceğimiz “pilot” üretiminde, pilot eğitimi veren kurumların rekabet gücünü oluşturan unsurları değerlendirebilmek için, eğitim kurumlarının öğrencilere sunduğu eğitim hizmetlerinin alternatifleri karşısındaki durumunun, verilen eğitimin özelliklerinin, sürecinin ve standartlarının neler olduğuna bakılması gerekmektedir.
Havacılık Endüstrisi
Havacılık endüstrisi genel olarak askeri ve sivil havacılık olmak üzere ikiye ayrılsa da detaylı olarak incelendiğinde altında büyük bir hava aracı üretim endüstrisi yer almaktadır. Sivil ve askeri havacılık için kullanılan uçakları ve parçaları içermektedir. Devlet kurumları tarafından verilen tip sertifikaları ve savunma standartları uyarınca, uçakları inşa eden ve bakımları için uçak parçaları üreten, aynı zamanda da havacılığı destekleyen bir endüstridir. Havacılık endüstrisin en büyük on üreticisi (Airbus, Raytheon Technologies, Boeing Aerospace Company, China North Industries Group, Aviation Industry Corp. of China, Lockheed Martin, General Dynamics, China Aerospace Science & Industry, China Aerospace Companies Science & Technology ve Northrop Grumman) hem askeri hem de sivil uçak üretiminin içinde yer almakta olup aynı zamanda uzay araçlarının üretiminde de faaliyet göstermektedir.
Türkiye’de pilot eğitimi, Sivil Havacılık Genel Müdürlüğü (SHGM) tarafından yetkilendirilen kurumlar üzerinden yapılmaktadır. Yetki dağıtımında, pilot ihtiyacı diğer bir değişle arz-talep dengesi gözetilememektedir. Güncel pilot ihtiyacı ve ileriye dönük varsayım yapılabilecek, paylaşılan resmi istatistiki bir veri bulunmadığından, pilot ihtiyacı sipariş verilen yeni uçak alımları veya havayolları şirketlerinin beyanları üzerinden kabaca değerlendirilebilmektedir. En son tahminler, hava taşımacılığı talebinin önümüzdeki 20 yıl içinde yılda ortalama %4,3 artacağını öngörmektedir (ICAO, 2021). Ancak net pilot açığı bilinemediğinden pilot eğitimi veren daha kaç kuruma ihtiyaç olduğu, mevcut imkanlar ile bu açığın ne kadar zamanda kapatılabileceği ya da yeterlilik eşiğinin geçilip geçilmediği değerlendirilememektedir. Bu eşiğin geçilmesi durumu, mezun pilotların doğrudan işsiz kalacakları manasına gelmektedir.
Hava Yolları Sektörü
Uçakların ticari bir bağlamda gelir getiren kargo veya ödeme yapan yolcu taşıma kapasitesi (Payload) havayollarının iki itici gücü olan yolcu ve kargo taşımacılığına, diğer bir deyişle turizm ve lojistik hizmetlerine esas teşkil etmektedir. Havayolları şirketleri müşteri ve kargo taşıdıkça para kazanan yüksek sabit maliyetleri olan kuruluşlardır. Bünyelerinde barındırdıkları uçaklar, uçsa da uçmasa da yüksek giderli araçlar olmaları sebebiyle ancak belirli bir gider eşiğinin üzerindeki kazançlarda (doluluk oranlarında) kâr elde edebilmektedirler. Havayolları şirketleri uzun vadeli planlamalar yapabildikleri ve bunları uygulayabildikleri sürece hayatta kalabilmektedirler.
Ülkelerin mevcut uçak pilot istihdamları ile uçak alımına yönelik yaptıkları talepler temel alınarak yapılan değerlendirmeler neticesinde ise sektörün sürekli büyüdüğü söylenebilir, Boeing yaptığı 2020-2039 Yılı Pilot ve Teknisyen Durum değerlendirmesinde, önümüzdeki 20 yıl boyunca küresel uçak filosunu uçurmak için 763.000 pilota ihtiyaç duyulacağını öngörmüştür.
Büyüme trendinin sürdürülmesine rağmen sektör ekonomik ve sosyal dalgalanmalara karşı çok hassas olduğundan, ne kadar büyük olursa olsun havayolları şirketleri sürekli batma tehlikesi ile karşı karşıya kalmaktadır. Büyük istihdam kütlesine sahip olmayan havayolları şirketleri ise sürekli iflas, el değiştirme riski ile karşı karşıya kalmaktadır.
Havacılık endüstrisini etkileyen her faktör doğrudan ve dolaylı olarak hava yolları sektörünü de etkilemektedir ve genel olarak şu şekilde sıralanabilir;
Jeopolitik, politik ve ekonomik dalgalanma
Küresel ekonominin daralması, ABD-Çin ticaret anlaşmazlığı, Çin’in GSYİH büyüme hedefini düşürmesi, Brexit’in belirsizliği, Covid-19 salgını, ekonomik yavaşlamaya sebep olmakta, bu durum da kredi piyasalarının daralmasıyla sonuçlanmaktadır. Düşük likidite ve kredi, kur, emtia ve hisse senedi piyasalarında aşırı dalgalanma, havayollarını derinden etkilemektedir.
Tedarik zinciri yönetimi
Son on yıl içinde havacılık endüstrisinde rekor sayıda yeni uçak teslimatı yapılmış ve birçok yeni uçak siparişi alınmıştır. MRO’da ortaya çıkan yoğunluk ve standart orijinal parça (OEM: Original Equipment Manufacturer) kullanımı ihtiyacı üretici ve tedarikçi firmalara büyük bir yük bindirmiş ve global tedarik zincirinin etkinliğinin sorgulanmasına yol açmıştır.
Yasal sorunlar
Ekonomik veya politik faktörlere benzer şekilde, yasal faktörler de havayolu endüstrisinin dış ortamını analiz etmede özel önem taşımaktadır. Mülkiyet hakları, ortaklıklar ve sözleşmeler yasal sorunların temelini oluşturmaktadır. Ticaretin eşit şart ve haklarda, güvenli bir şekilde yapılabilmesi hukuki alt yapıya dayanmaktadır.
Tüketici tercihleri
Teknolojinin gelişmesi ile sosyal hayatın değişmesine paralel olarak müşteri tercihleri de değişmektedir. Tüketicilerin değişen taleplerini karşılamak için havayollarının kendisini yenilemesi gerekmektedir. Son dönemde yolcular “business class” uçmak yerine düşük ücretlerle genişletilmiş hizmetler sunan havayollarını tercih etmektedirler.
Teknolojik değişiklikler ve rekabet
Teknolojideki hızlı değişim havayolları şirketlerinin sahip olduğu filoların, daha modern, daha hızlı, daha çevre dostu, daha güvenli ve daha ekonomik olması konusunda sürekli yenilenmeyi (upgrade) ve güncellenmeyi (update) mecbur kılmaktadır. Etkinlik ve verimlilikte değişime yol açacak bu durumun ekonomik geri dönüşü uzun bir süreç olup detaylı bir planlama gerektirmektedir.
Ekolojik faktörler
Uçakların karbon izinin yüksek olması ve çevreye negatif etkisi sebebiyle, ekolojik faktörler havayolu endüstrisini diğer tüm endüstrilerden daha fazla etkilemektedir. Bu durum havayollarının çevre dostu ve yakıt tasarruflu uçaklara daha fazla yatırım yapmaları gerektiği anlamına gelmektedir.
Hava Yolları sektöründe, network taşıyıcılar, düşük maliyetli taşıyıcılar (LCC)
(Low Cost Carriers), hibrit ve charter taşıyıcılar gibi farklı iş modelleri bulunmaktadır. Network taşıyıcılara örnek olarak Türk Hava Yolları (THY), LCC’lere örnek olarak ise Ryanair, hibrit iş modeline örnek olarak ise JetBlue ve Avrupa’da Airberlin gösterilebilir. Genel olarak havayolu şirketleri, gövde yapısı (dar veya geniş) ve koltuk sayısına göre sınıflandırılan uçaklar ile kısa, orta ve uzun menzilli rotalarda hizmet vermektedirler. Sektörde yer alan havayolu şirketinin uçak filosu pilot istihdamı için önemli bir etkendir.
Hava yolları sektöründe yer alan uçaklar genel olarak şu şekilde sınıflandırılmaktadır;
- Bölgesel uçaklar (Regional aircrafts): Genellikle 19 ila 100 koltuğa sahip uçaklar olup esas olarak daha küçük pazarları kapsayan kısa güzergâhları bir merkeze bağlamak amacıyla “hub to point” veya “point to point” kullanılan uçaklardır. Bölgesel pilotlar genellikle 30 dakika ile iki saat arasında uçarlar ve nadiren gece geç saatlerde çalışırlar. Bir mürettebat, yolcu durumuna göre günlük uçuş süresi, görev süresi veya operasyonel sınırına ulaşmadan önce günde birkaç farklı noktaya uçmaktadır.
- Dar gövdeli jetler (Narrow-body): Genel olarak 100 ila 220 koltuğa sahip, beş ila altı saatlik kısa ve orta mesafeli güzergâhlarda “red eye” diye adlandırılan, gece boyunca yapılan uçuşları kapsayacak şekilde hizmet veren uçaklardır. Özellikle LCC tarafından yaygın olarak kullanılmaktadır. Günümüzde dar gövdeli jetler, küresel taşımanın %55’ini karşılamakta olup, bu sayının önümüzdeki 10 yıl içinde %60’ın üzerine çıkması beklenmektedir (CAE, 2020).
- Geniş gövdeli jetler (Wide-body): 220 ve üzeri koltuğa sahip, uzun menzilli 15 saatten fazla kesintisiz uçuş yapabilen uçaklardır. Yeni nesil geniş gövdeli uçaklar, havayollarının daha uzaktaki, orta ölçekli şehir çiftlerini aktarmasız uçuşlar (Hub to hub) ile kârlı bir şekilde birbirine bağlanmasını sağlamaktadır. Uzun uçuşlar mevzuat gereği uçuş ekibi takviyesi gerektirdiğinden uçak/pilot oranı pozitif olarak etkilenmektedir.
Hava yolları sektörü herhangi bir ekonomik dalgalanma esnasında en az yatırım maliyeti olan ancak yüksek ücret ödedikleri pilotları ya da personeli azaltmak yoluna gitmeyi tercih etmektedirler. Bu durum pilot pazarının dengesini bozmaktadır. Hava yolu şirketleri ekonomik dalgalanmalardan en az etkilenmek amacıyla alışılagelmiş pilot istihdam paterni yerine ucuz yabancı personel istihdamını tercih etmekte, bir tercih kriteri olarak belirttikleri üniversite mezunu olma şartını göz ardı etmektedirler.
ATPL’in tüm yetkilerinin kullanılabilmesi için pilotların kurs sonrası 1500 saat gibi uzun bir uçuş saatini doldurması gerekmektedir.
Bu saate ulaşıncaya kadar ATPL, dondurulmuş (frozen) olarak tanımlanmaktadır. Politik etkenler içinde sayabileceğimiz ve pilot pazarını etkileyen bir diğer konu da havayolları şirketlerinin dönem dönem “baby pilot” (ATPL Frozen sahibi) uygulamasını aktif hale getirmesidir. Havayolu şirketleri bu ATPL Frozen sahibi pilotları istihdam etmeden ücret karşılığı saat doldurmalarına imkân sağlamakta ancak iş garantisi vermemektedir. Bu durum havayolları şirketlerinin giderlerini azaltması yönüyle faydalı ancak bir tür gizli işsizlik ortaya çıkarması yönüyle riskli bir durumdur.
Hava yollarının önemli bir iş kolunu pilotlar oluşturur. Havacılık sektörünün içinde bulunduğu sorun ve dalgalanmaların odağında yer almakta, bu da pilot pazarının tahmin edilebilirliğini azaltmaktadır. Pilot arzının kaynaklarından biri olan 18 aylık pilotaj eğitimi veren müstakil ATO’lar ile üniversite çatısı altında 2 ve 4 yıllık verilen pilotaj eğitimleri arasında, sektöre kabul açısından bir fark bulunmamaktadır. Standartlaşmanın beraberinde getirdiği paket eğitim programlarının, akademik çatı altında gerçekleştirilmesi, eğitime akademik bir etiket takmaktan öte bir yarar sağlamamakta, “en kısa sürede, en az maliyetle” talebi, üniversitelerde yaratılmaya çalışılan katma değeri etkisiz kılmaktadır.
Üniversitelerde verilen pilotaj eğitiminin başarısı, standart bir paket programın aynı anda farklı kurumlar ve farklı yöntemler ile değerlendirilmesi sebebiyle net olarak belirlenememektedir.
Havacılık sektörü için en önemli şartlardan biri olan İngilizce yeterlilik seviyesi akademik programda bir mezuniyet kriteri olmadığı gibi son dönemde Türkçe eğitim veren pilotaj bölümleri açılmakta ve İngilizce yeterliliği olmayan, Türkçe eğitim alan öğrenciler tamamıyla İngilizce yapılan testlerden bir şekilde başarılı olmaktadır. Hava yolları pilotunun fonksiyonları açısından ele alındığında şirket içi eğitimler de dahil olmak üzere akademik eğitimin büyük bir değişim sağladığını söylemek mümkün değildir.
Üniversitelerin pilotaj eğitimlerinin, Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet devamı için dört senelik pilotaj eğitimi yerine, iki yıllık meslek yüksek okul programına dönüştürülmesinin veya havacılıkla alakalı iki yıllık bir programın yanında sürekli eğitim merkezlerinde ilave bir sertifika programı olarak verilmesinin daha faydalı olacağı değerlendirilmiştir. Bu aynı zamanda eğitim dönemi esnasında uçuştan ayrılmak durumunda kalan bir öğrencinin akademik eğitime herhangi bir kayıp olmaksızın devam etmesi imkanını da sağlayacaktır. Farklı takvim ve eğitim programlarının uygulanacak olması, iki programında özüne zarar vermeyecek ve üniversitelerin uzun dönemde rekabet üstünlüklerinin artmasına sebep olacağı düşünülmektedir.
Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet yazımın sonuna geldik. Diğer yazıma buradan ulaşabilir, Pilot Eğitimleri ve Sürdürülebilir Rekabet hakkındaki görüşlerinizi bana ulaştırabilirsiniz.
Kaynak
- Journal of Aviation Research
- Gaziosmanpaşa Üniversitesi Sosyal Bilimler Araştırmaları Dergisi
- Kaynak
- Kaynak
- Kaynak
- Kaynak
