Herkese yeni bir yazıdan merhaba! Bu yazımda Boeing 737 Max Kazaları İncelemesi hakkında konuşacağız.
29 Ekim 2018 tarihinde Endonezya’da bir Boeing B-737 Max uçağı düşmüş ve 189 kişinin hayatını kaybetmesine yol açmıştır. Aradan yaklaşık 4 aylık bir zaman geçtik- ten sonra, 10 Mart 2019’da yine bir B-737 Max uçağı bu kez Etiyopya’da düşmüş, bu kazada da 157 kişi hayatını kaybetmiştir.
Toplam can kaybının 346 kişi olduğu, B-737 Max kazaları, Aralık 1944’te Chicago Konvansiyonu ile kurulan Uluslararası Sivil Havacılık Organizasyonu’nun (USHO, International Civil Aviation Organization-ICAO) tarihindeki en dikkat çekici kazalar arasında yer almaktadır.
B-737 Max uçağı, bir önceki tip olan B-737 NG baz alınarak geliştirilmiştir. Bu nedenle kontrol listelerinde, her iki tipin farklılıkları üzerinde durulmaktadır.
Bir hava aracı tipi/modelinden geliştirilen hava aracına “Uçuşa Elverişlilik Sertifikası” verilebilmesi için;
- Önceki tip için bir hava aracı tip sertifikasının mevcut olması,
- Hava aracının uçuş için uygun durumda olduğunu gösteren uygunluk belgesinin tamamlanmış olması,
- Hava aracının ağırlık ve denge raporunun hazır olması,
- Yapılacak test uçuşlarında ve fiziki kontrollerde hava aracının uçuş için uygun du- rumda olduğunun belirlenmesi gibi şartlar söz konusudur.
Uçuş Safhaları ve Hücum Açısı
Aşağıda görüldüğü üzere bir uçuş süreci ana hatları ile kalkış öncesi taksi, kalkış, tırmanış, seyir, alçalış, son yaklaşma, iniş ve iniş sonrası taksi evrelerinden oluşmaktadır.
Yapılan istatistiksel çalışmalara göre kazaların %27’si son yaklaşmada, %20’lik kısmı ise inişte gerçekleşmektedir. Sonuçta uçak kazalarının %60’lık bölümü kalkış, son yaklaşma ve iniş safhalarında gerçekleşmektedir. Diğer bir ifade ile toplam uçak kazalarının %60’lık bölümü, uçuş zamanının %5’lik bir periyodunda gerçekleşmektedir.
Bu verilere uygun olarak, Endonezya ve Etiyopya’da gerçekleşen kazalar, riskli kabul edilen kalkış ve tırmanış süreçlerinin içerisinde gerçekleşmiştir.
Uçağın en iyi tırmanma açısı, en iyi tırmanma sürati gibi uçuş performansını belirleyen karakteristiklerin değerlendirilmesi amacıyla son derece önemli olan hücum açısının derecesidir. Resimde uçak üzerinde gösterilen sensörler tarafından algılanmaktadır.
B-737 Max Etiyopya Kazası
3 Mart 2019 tarihinde, Etiyopya Havayollarına ait 302 sefer sayılı, ET-AWJ çağrı kodlu B-737 Max uçağı, Addis Ababa Bole Uluslararası Havaalanı’ndan, Kenya Nariobi Jomo Kenyatta Havaalanı’na tarifeli uçuşunu gerçekleştirirken UTC saatine göre 05.44, yerel saatle 08.44 sularında, kalkıştan yaklaşık 5 dakika sonra düşmüştür.
Uçak, kaza anına kadar 1330,8 saat uçuş yapmıştır. Uçağın bakım dokümanlarından, planlı bakımlarının zamanında yapıldığı görülmektedir. Arıza bulguları kapsamında, kaza anına kadar gerçekleşen 39 sortilik uçuş sürecinde sadece bilgisayar çıkışında güç bulunmaması, düşük basınç nedeniyle mürettebat oksijen silindirinin değiştirilmesi ve Yardımcı Güç Ünitesinin (YGÜ, Auxiliary Power Unit-APU) çalışmaması durumlarının söz konusu olduğu, her üç arızanın da giderildiği ve tekerrür etmediği belirlenmiştir. Ve seyir rotası boyunca meteorolojik şartların uçak limitleri dâhilinde olduğu görülmektedir.
Yolcu uçakları ömür devri boyunca yaklaşık 120.000-130.000 saat arasında uçuş yapmaktadır . Yaklaşık 8983 uçuş saatine sahip PQ-LQP çağrı kodlu Endonezya uçağının ve yaklaşık 1330 uçuş saatine sahip ET-AWJ çağrı kodlu Etiyopya uçaklarının yeni uçaklar olduğunu söylemek mümkündür. Uçakların yeni olması, bakımlarının zamanında gerçekleştirilmesi, pilotların tecrübeli ve meteorolojik şartların uygun olması, kazaların meydana gelmesinde üretim aşamasına yönelik soruların oluşmasına sebebiyet vermiştir.
B-737 Max Üretim Süreci
Boeing ve Airbus zorlu bir rekabet içerisinde üretim yapmaktadırlar. Bir firmanın ürettiği bir modele rakibi, pazardaki gücünü kaybetmemek adına başka bir model ile yanıt vermektedir. Örneğin büyük gövdeli Airbus A380 uçağı, B-747 uçağına bir rakip olarak üretilmiştir. B-737 Max uçağı için de benzer bir durum söz konusudur. B-737 Max, Airbus’ın A319/A320 ve A321 ailesinde daha efektif ve daha büyük çaplı bir motor kullanmaya başlamasının ardından, Boeing’in 737 NG uçağından değiştirilerek daha büyük bir motorla üretilmesi sonucunu ortaya çıkartmıştır. Bu çerçevede B-737 Max uçağının, Neo motorları ile faaliyet gösteren Airbus A320 ailesİ uçaklarına bir cevap olarak üretildiğini söylemek mümkündür. Ancak, daha önce ifade edildiği gibi, bu hızlı dönüşüm beraberinde yeterince olgunlaşmamış teknolojilerin hava araçlarına uyarlanmasındaki riski de beraberinde getirmiştir.
B-737 Max Uçağında Dikey Vektörde Aerodinamik Kararsızlık
Aynı segmentteki uçaklar mukayese edildiğinde Boeing’in ürettiği uçakların Airbus’a oranla yere daha yakın olduğu (Ground Clearance) bilinmektedir. B-737 Max modeline, B-737 NG modelindeki motorlardan daha büyük çaplı motorlar yerleştirilmesi zaten yere yakın olan motor dış çerçevesinin yere daha çok yakınlaşması sonucunu beraberinde getirmiştir. Boeing mühendisleri sorunu çözmek için, B-737 Max üzerindeki motoru kanat üzerinde daha yukarı ve daha öne monte etmişlerdir
B-737 Max Uçak Motorlarının Öne Taşınması Nedeniyle Oluşan Kararsızlık
Boeing’in Seattle tesislerinde 2012 yılında yapılan testler yeni motorların uçuşta anormal halde yükselme eğilimidir. Ve sonuçta yüksek hücum açısı nedeniyle tutunamamaya sebebiyet veren aerodinamik dengesizlik yarattığını ortaya çıkarmıştır. Yapılan testlerde, yüksek hücum açılarında, uçağın burnu gökyüzüne doğrultulduğunda, motorların adeta bir kanat gibi, ek bir kaldırma sağlayarak uçağı daha da yüksek bir hücum açısına zorladığı gözlemlenmiştir.
Çözüm
Boeing, tutunamama sorununu Şekil 6’da yer alan dengeleyici kuvveti otomatik dev- reye sokan bir yazılımla (Manevra Karakteristiği Güçlendirme Sistemi (MKGS, Maneuvering Characteristics Augmentation System-MCAS) çözüm yoluna gitmiştir. Şekilde gösterildiği üzere amaç, ani tutunamama durumuna karşı yatay dengeleyiciyi otomatik olarak harekete geçirerek irtifanın sürate çevrilmesini sağlamaktır. Böylece hız kazanımı ve havada tutunmanın sağlanması amaçlanmaktadır. Bu durum, pilotajda “irtifanın sürate çevrilmesi” olarak isimlendirilmekte ve havada tutunamama durumunda bir acil durum manevrası olarak kullanılmaktadır.
Hücum Açısı Sensörleri ve MCAS Çalışma Sistematiği
B-737 Max’ın üzerindeki iki AoA sensörünün bir tanesinden dâhi burnun aşırı kalktığına dair veri alınması durumunda MCAS’in bu sinyali doğru kabul ederek uçağın kumandasını devralması ve dalışa geçirmesidir. Pilotların MCAS’i devreden çıkarmaya yönelik müdahalelerine rağmen, yazılımdan dolayı uçak bütünüyle pilotlar tarafından kumanda edilebilir hale geçmemekte ve kısmi olarak dahi olsa otopilot kontrolünde kalmaktadır. Bir anlamda uçak, pilotların müdahalesine rağmen otopilottan çıkmamaktadır.
Yapılan risk değerlendirmesinde, AoA sensörlerinin hatalı veri üretmesi nadir gerçek- leşen bir olay ve bu nedenle MCAS’in gelen hatalı veriyi esas alarak devreye girme olasılığının düşük olduğu düşünülebilir ancak MCAS’e bağlı kazanın şiddetinin yüksek olması sebebiyle risk indeksi çok yüksek bir durum olarak gözlemlenmektedir.
MCAS ile İlgili Pilotlara Verilen Eğitim
American Airlines şirketinde görev yapan pilotların kurduğu Birleşik Pilotlar Derneği (Allied Pilots Association-APA) tarafından MCAS için sadece 1 saatlik tablet üzerinden eğitim verildiği açıklaması yapılmıştır. FAA ise Boeing’ ten MCAS’ e yönelik özel bir detaylı çalışma istememiştir. Çünkü havacılık kuralları gereği sıfırdan bir uçak üretimi sürecindeki sertifikasyon süreçlerinin, aynı uçağın alt modellerinin üretilmesinde baştan sona kadar tekrar edilmesine gerek duyulmamaktadır.
FAA mühendisleri tarafından yapılması gereken tüm kontrolleri yapmakla mükelleftirler. B-737 Max uçakları resertifikasyon sürecinde FAA, MCAS’ in detaylı bilgilerinin istenmemesini 737 Max uçağının, 737 NG’den dönüştürülen bir uçak olmasına bağlanmaktadır.
Arka arkaya yaşanan B-737 Max uçak kazaları, toplamda 346 insanın hayatını kaybettiği dünya havacılığında önemli etkilere sahip olan kazalar olarak yer edinecektir. Kaza sonrası araştırmaların, FAA ile Boeing’in arasındaki organizasyonel bağlantılara odaklanması, söz konusu kazaların uzun vadede birçok tartışmalara yol açacağı izlenimini uyandırıyor.
Boeing 737 Max Kazaları İncelemesi yazımın sonuna geldik. Diğer yazıma buradan ulaşabilir, Boeing 737 Max Kazaları İncelemesi ile ilgili görüşlerinizi bana ulaştırabilirsiniz. Görüşmek üzere.
Kaynak
- Engineer and Machinery vol. 61, no. 701, p. 241-261 Review Article
- B-737 MAX and the Crach of the Regulatory System
- Outer space SARPs: A Mechanism for Implementation of Space Safe- ty.” The Journal of Space Safety Engineering. 6, 2, 145-149
- FAAType Certification. U.S. Department of Transportation, Order 8110.4C Chg
- ICAO. 2019. State of Global Aviation Safety. Safety Report