Gazi Mecliste Havacılık Konuşmaları – Bölüm 1
Herkese merhaba! Bu yazımda yeni bir seriye başlıyoruz: Gazi Meclis’te Havacılık Konuşmalarının Diyarbakır’da Facia TK634 bölümü sizlerle!
KAZA
“Konya” isimli TC-THG kuyruk numaralı “AVRO RJ 100” tipi Türk Hava Yolları’na ait uçak; 8 Ocak 2003 günü İstanbul-Diyarbakır seferini yapmak üzere yerel saatle 18.35’te İstanbul Atatürk Havalimanı’ndan havalanır.
Diyarbakır’da yoğun bir sis vardır. Görüş mesafesi oldukça azdır. O dönemlerde Diyarbakır Havalimanı sivil uçuşların yanında askeri uçuşlarda da kullanıldığından aletli iniş sistemi bu havalimanında bulunmamaktadır.
Yoğun sise rağmen pilotlar havalimanına yaklaşmaya devam eder.
Pilotlarla, Diyarbakır kule arasında en son temas uçak 2800 ft yani 850 metre yükseklikteyken gerçekleşir. Yerel saatle 20.19’da uçakla irtibat kesilir. İrtibatın kopmasından birkaç dakika sonra; 34 numaralı piste yaklaşık 900 metre uzaklıkta bulunur. Saatte 243 km’lik bir hızla içinde bulunan 75 yolcu (üçü bebek) ve 5 mürettebatıyla %10’luk eğime sahip araziye çakılmıştır. Kaza alanına ilk ulaşan 2.Taktik Hava Kuvvet Komutanlığı’na bağlı askerler olur.
Çarpma anıyla uçak üç parçaya ayrılmış ve uçağın bir bölümü 200 metre sürüklendikten sonra ancak durabilmiştir. Bu sırada çarpmanın etkisiyle uçak alev alır ve yanmaya başlar.
Çarpmadan sağ kurtulan bazı yolcuların çıkan bu yangından hayatını kaybettiği düşünülür. Uçağın enkazı ise 800 metrelik bir alana yayılır. Yaralılar hemen Diyarbakır Devlet Hastanesi, Dicle Üniversitesi Tıp Fakültesi ve Diyarbakır Askeri Hastanesi’ne kaldırılır. Kaza haberini alan kazazede aileleri ve yerel sakinler Diyarbakır Havalimanı’na akın eder. Kazada ölen 74 kişinin cesetleri morglara sığmayınca Dicle Üniversitesinde bulunan Şeref İnalöz Kapalı Spor Salonu’na gönderildi. Aileleri tarafından teşhis edilen cenazeler Diyarbakır Büyükşehir Belediyesi’nin kaza gecesi kazdığı mezarlıklara defnedilir. Kazanın ertesi gününde bir bebeğin daha hayatını kaybetmesiyle ölü sayısı 75’e yükselir.
________________________
TÜRKİYE BÜYÜK MİLLET MECLİSİ’NİN TK-634 SEFERİ GÜNDEMİ İLE TOPLANMASI
22. Dönem 1. Yasama Yılı 24. Birleşimi 2. oturumu; 21 Ocak 2003 Salı günü saat 17.30’da toplanır.
Oturumu TBMM Başkanvekili Sadık Yakut yönetmektedir. Katipler Ahmet Küçük (Çanakkale Mv.) ve Suat KILIÇ (Samsun Mv.)’tır.
İstanbul Milletvekili Onur Öymen ve 22 milletvekilinin, bazı havaalanlarında Aletli İniş Sistemi bulunmamasının kazalara yol açtığı iddialarının araştırılarak alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesi ile konuları aynı olması nedeniyle birlikte görüşülecek olan Diyarbakır Milletvekili Muhsin Koçyiğit ve 24 milletvekilinin, Diyarbakır’da meydana gelen uçak kazasıyla ilgili iddiaların araştırılarak alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesinin birlikte yapılacak öngörüşmelerine başlıyoruz.
1) İstanbul Milletvekili Onur Öymen ve 22 milletvekilinin, bazı havaalanlarında Aletli İniş Sistemi (ILS) bulunmamasının kazalara yol açtığı iddialarının araştırılarak alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla bir Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesi
2) Diyarbakır Milletvekili Muhsin Koçyiğit ve 24 milletvekilinin, Diyarbakır’da meydana gelen uçak kazasıyla ilgili iddiaların araştırılarak alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesi
“İçtüzüğümüze göre, Meclis araştırması açılıp açılmaması hususunda, sırasıyla, hükümete, siyasi parti gruplarına ve önergelerdeki birinci imza sahibine veya onların göstereceği bir diğer imza sahibine söz verilecektir.
Konuşma süreleri, hükümet ve gruplar için yirmişer dakika, önerge sahipleri için 10 dakikadır.
Şimdi, söz alan sayın üyelerin isimXlerini okuyorum: Hükümet adına, Ulaştırma Bakanı Binali Yıldırım; gruplar adına, Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına, İstanbul Milletvekili Onur Öymen; önerge sahibi adına, Diyarbakır Milletvekili Muhsin Koçyiğit.
“İlk söz, hükümet adına, Ulaştırma Bakanı Sayın Binali Yıldırım’ın.”
__________________________
ULAŞTIRMA BAKANI BİNALİ YILDIRIM (İstanbul Mv.)
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 8 Ocak 2003 tarihinde meydana gelen uçak kazasıyla ilgili Meclis araştırması açılmasına ilişkin önerge üzerinde söz almış bulunuyorum. Değerli Heyetinizi saygıyla selamlıyorum.
Bildiğiniz gibi, Türk Hava Yollarının RJ-100 tipi yolcu uçağı, TK-634 sefer sayısıyla İstanbul-Diyarbakır seferini yapmak üzere saat 18.45’te İstanbul Atatürk Havaalanından kalkmıştır. Ve Diyarbakır Havaalanına inişi esnasında, 20.20’de, pist başına yaklaşık 900 metre kala düşmüştür. Uçakta bulunan 75 yolcu ve 5 mürettebattan sadece 5 kişi sağ olarak kurtarılabilmiştir.
Kazada hayatını kaybeden bütün yolcu ve mürettebata Allah’tan rahmet, kederli ailelerine de sabırlar diliyorum.
2920 sayılı Türk Sivil Havacılık Kanununun “Sivil Hava Aracı Kazaları” başlıklı ikinci bölümünde, kazaların soruşturulması ve gerekli önlemlerin alınması konusunda Ulaştırma Bakanlığına görev verilmektedir. Ayrıca, söz konusu kanun doğrultusunda yayımlanmış Sivil Hava Araç Kazaları Soruşturma Yönetmeliğinin 13 üncü maddesi, kazaların teknik soruşturma esaslarını belirler.
Kaza tahkikat çalışmalarının, ülkemizin de üyesi olduğu Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı (ICAO) tarafından aynı konuyla ilgili olarak belirlenen standartların yer aldığı Annex ek 13’e uygun yapılması, yine, uluslararası kurallar gereğidir.
Bu kapsamda, kazadan hemen sonra başkanlığımda bir kriz yönetim merkezi oluşturulmuş ve aynı günün gecesi, Başbakan Yardımcımızla birlikte kaza mahalline intikal edilmiştir. Gerek kaza mahalli tetkik edilmiş gerekse yaralılar hastanede ziyaret edilmiştir. Ertesi gün, yani, 9 Ocak günü kaza kırım heyeti teşkil edilerek olay mahalline gönderilmiştir.
Bu kazanın olmasının hemen akabinde gerek Bakanlığımıza gelerek gerekse sürekli telefonla arayarak bizimle destek ve işbirliği içinde olan, bizleri ve Diyarbakır halkını yalnız bırakmayan bölge milletvekillerine huzurlarınızda teşekkür ediyorum.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Uluslararası Sivil Havacılık Teşkilatı Kaza Kırım Dokümanına göre, uçağın tasarım ve imalatçı kuruluşlarının bağlı olduğu ülkenin kaza kırım tahkikat otoritelerinin de tahkikata katılma hakları bulunmaktadır. Bu kapsamda, İngiltere Kaza Tahkikat Bürosu haberdar edilmiş ve Diyarbakır’daki çalışmalara davet edilmişlerdir. İngiltere’den gelen 6 kişilik bir ekibin de, 9 Ocak 2003 tarihinde, bizim kaza kırım ekibine katılmasıyla çalışmalar devam etmiştir.
Kaza yapan uçak, İngiliz British Aerospace Firması tarafından üretilmiş, Türk Hava Yolları filosuna 23 Mart 1994 tarihinde katılmış bir uçaktır.
Bu tip uçaklar, filomuza ilk defa 22 Temmuz 1993 tarihinde katılmış ve o günden bugüne hâlâ hizmet veren, RJ-70 tipi 3 adet ve RJ-100 tipi 7 adet olmak üzere, toplam 10 adet uçak bulunmaktadır.
Kaza kırım tahkikat heyetinin yaptığı çalışmaları şu şekilde özetlemek mümkündür:
Kazanın oluş sebebinin tam ve doğru tespit edilebilmesi için çok önemli olan uçuş kayıt veri cihazı (FDR) ile kokpit ses kayıt cihazı (CVR) bulunmuş ve bunların değerlendirme çalışmaları yapılmaktadır.
Ses kayıt cihazı, tahkikat üyelerinden ikisi gözetiminde Türk Hava Yollarının teknik atölyelerinde dinlenmiş ve ilk dinleme sonucunda yapılan değerlendirmeye göre, uçağın bulunduğu pozisyon hakkında pilotun tam bir bilgi sahibi olmadığı anlaşılmıştır. Ses kayıt cihazıyla ilgili detaylı çalışmalar halen devam etmektedir. Bu arada, FDR’ın değerlendirilmesi çalışmaları da İngiltere’de sürdürülmektedir.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; Diyarbakır Havaalanımız, bildiğiniz gibi, askerî ve sivil trafiğin birlikte yapıldığı bir havaalanımızdır. Havaalanımızda, aletle alçalma maksadıyla kullanılan VOR, NDB, DME seyrüsefer cihazları mevcuttur.
TK-634 sefer sayılı uçağa verilen hizmetlerle ilgili olarak yapılan çalışmalar kapsamında, hava trafik kontrol ünitesi ile uçak arasındaki konuşma kayıtları dinlenmiş ve transkriptleri çözülmüştür. Bu konuşmalardan, uçağın minimum alçalma irtifasına gelmesine rağmen, pistin pilot tarafından görülmediği ve uçuş ekibi tarafından herhangi bir radar yardımı da talep edilmediği anlaşılmıştır.
Enkaz üzerinde yapılan çalışmalarda, kazanın oluşuna sebep olabilecek teknik bulgular araştırılmış, önemli parçaların her biri çeşitli açılardan fotoğraflandırılmış ve enkaz bölgesi detaylı olarak krokilendirilmiş, kanıt teşkil edebilecek deliller toplanmaya çalışılmıştır. Ayrıca, kaza bölgesinde, olaya ışık tutacak mahiyetteki parçalar da koruma altına alınmıştır.
Bugüne kadar yapılan çalışmalar sonucunda elde edilen bulgular şu şekildedir:
Kaza, uçağın, yaklaşma güzergâhı altında bulunan ve pist seviyesinin altındaki Zogo Deresinin hemen bitimindeki araziye istem dışı vurması sonucu meydana gelmiştir.
Uçağın, alçalma planındaki minimum alçalma irtifanın altında uçtuğu anlaşılmaktadır. Bununla ilgili gerek ses kayıt cihazlarından gerekse kuleyle olan görüşmelerden alınan bilgilere göre, çıkarılan simülasyon diyagramında da görüldüğü gibi, uçak yaklaşım planı, aletli iniş dediğimiz VOR sistemine göre bulunması gereken irtifanın çok altında seyrettiği, hatta ILS olsaydı bile -şu yeşil hatta gördüğünüz ILS yaklaşım hattıdır, minima hattıdır- bu hattın dahi altına indiği ve bu nedenle de, ILS olması durumunda dahi kazanın kaçınılmaz olduğu tespit edilmiştir.
Yine, havaalanı içindeki genel meteorolojik şartların uçuş operasyonu için uygun olarak rapor edilmesine rağmen -ki, 19.50’de alınan meteorolojik rapora göre, görüş mesafesi pist başından 3,5 kilometre- alçalma güzergâhının son kısmında ve kazanın olduğu Zogo bölgesinde lokal yoğun sis yaşanmış ve bu sisin değişkenlik gösterdiği ifade edilmiştir.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bu bilgiler ışığında, TK-634 kazasıyla ilgili olarak bütün verilerin toplanması çalışmaları devam etmekte olup, ihtiyaç duyulan bilgi ve belgelerin temini maksadıyla gerek uçağın işleticisi Türk Hava Yolları, gerekse imalatçısı British Aerospace ile ortak çalışmalar devam etmektedir.
Bu kazanın oluş biçimi, nedenleri üzerinde çok çeşitli spekülasyonlar yapılmıştır. Özellikle, ILS cihazı üzerinde yoğunlaşan tartışmalar neticesinde Bakanlığımızda geniş çaplı bir inceleme başlatılmıştır. Kamuoyu, olup bitenlerden, kazanın olduğu geceden itibaren düzenli olarak tarafımızca bilgilendirilmiştir. Hatta, Türkiye’de, böylesi bir kaza sonrası, Bakanlık yönetimi tarafından ilk kez, kamuoyunu aydınlatma toplantısı düzenlenmiş ve konuya ne denli hassas ne denli şeffaf yaklaşıldığı ortaya konulmuştur.
Siz sayın milletvekillerimizin, bu tür spekülatif haberler sonucunda farklı görüş ve düşüncelere sahip olmanız son derece doğaldır. Bugünkü bu görüşmeyi, sizleri aydınlatmamız açısından bir vesile olarak görüyorum; bu nedenle, önerge sahibi sayın milletvekili arkadaşlarıma özellikle teşekkür ediyorum.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; öncelikle, izninizle (ILS) Aletli İniş Sistemi denilen sistemle ilgili kafanızdaki sorulara cevap vermeye çalışacağım. Önce, nedir ILS cihazı; biraz, bu cihaz hakkında sizleri bilgilendirmek istiyorum.
Bir uçak, meydana iniş anında aletle alçalma usullerinden herhangi birisini tercih eder; Instrument Landing System veya kısaca ILS denilen cihaz da bu sistemlerden yalnızca bir tanesidir. ILS, özellikle görüşün kısıtlı olduğu yağmurlu, karlı ve sisli havalarda güvenli iniş sağlayan bir sistemdir. Sisli havalarda, piste 40 kilometre mesafeden itibaren, yatay ve düşey olarak uçağa kılavuzluk görevi yapmaktadır ve bu şekilde inişin sağlanması temin edilmektedir. Bu ILS cihazları, halen, 16 havaalanımıza 24 adet monte edilmiş vaziyettedir. Atatürk Havalimanında 4, Ankara Esenboğa’da 4, Adnan Menderes’te 2, Antalya’da 1, Adana’da 1, Dalaman’da 1, Milas Bodrum’da 2, Trabzon’da 1, Muş’ta 1, Nevşehir Kapadokya’da 1, Bursa Yenişehir’de 1, Çorlu’da 1, Denizli’de 1, Erzurum’da 1, Kars’ta 1, Samsun Çarşamba’da 1 olmak üzere toplam 24 havaalanımızda mevcuttur.
ILS cihazı, özellikleri nedeniyle istenen her havaalanımıza her zaman kurabileceğimiz bir cihaz değildir. Havaalanının bulunduğu coğrafi şartlar, arazinin topoğrafik yapısı, çevre şartları, meteorolojik şartlar, bu aletin konulup veya konulamayacağını belirleyen en önemli şartlardır. Dört farklı üniteden oluşan bu cihaz, her alan için özel olarak dizayn edilmekte ve buna göre imal edilmekte, hatta, bir havaalanı için tasarlanan bir cihazın, başka bir havaalanı için kullanılması mümkün değildir.
ILS cihazlarıyla ilgili olarak, Bakanlığımız bünyesinde, 1993 yılında 7 havaalanında etütler yapılmış ve bunların 4’üne ILS cihazı monte edilmesinin teknik olarak mümkün olduğu ortaya çıkmıştır. Kars, Muş, Adana, Adnan Menderes, Gaziantep, Diyarbakır, Van Havaalanları tetkik edilmiş; Kars, Muş, Adana, Adnan Menderes Havaalanlarımızın ILS’e elverişli olduğu belirlenmiştir.
Bunun yanı sıra, 1999 yılında Devlet Hava Meydanları İşletmesi Genel Müdürlüğümüz tarafından daha detaylı bir çalışma yapılmış ve Türkiye genelinde toplam 53 alanda ILS etütleri yapılmıştır. Yapılan bu etütler neticesinde 33 havaalanımızın ILS sistemine uygun olduğu tespit edilmiştir; ancak, bu havaalanlarından Sivas, Afyon, Merzifon, Balıkesir, Batman, Diyarbakır, Konya, Malatya havaalanları, ILS’e uygun olmalarına rağmen, aynı zamanda kullanıma açık askerî havaalanları oldukları için, ILS konulması mümkün olmamıştır.
Diyarbakır Havaalanına gelince; Hava Kuvvetleri Komutanlığımızın envanterinde bulunan bu havaalanımız, 1952 yılından bu yana sivil ve askerî müşterek uçuşlarla hizmet vermektedir.
Bu meydanımıza teknik olarak ILS cihazının monte edilmesi mümkün olmakla beraber, bu cihazın yaklaşık 15 metre uzunluğundaki “glide-path” denilen antenin, askerî amaçlı uçuşları engellediği için, bu havaalanına tesisi mümkün olmamıştır; ancak, konuşmamın başında da belirttiğim gibi, ILS dışında, bu havaalanımızda, ayrıca, uçak iniş ve yanaşmasını sağlayacak 4 tane cihaz vardır ve bu cihazlar, VOR-DME, RAP-CON gibi cihazlardır. Teknik altyapı yönünden eksiği bulunmayan ve elli yıldır sivil hava uçuşlarının da yapıldığı bu meydana son on yıllık dönemde 27 822 uçak inmiş ve hiçbir kaza vukua gelmemiştir.
Burada altını çizerek belirtmek istediğim bir husus da, kamuoyuna, teknik yönden, ILS konulmayan havaalanlarının güvensiz olduğu şeklinde bir yanlış kanaatin verilmiş olmasıdır. Ülkemizdeki ve dünyadaki örneklere bakıldığında, ILS’e bağlı usullerin yanı sıra, NDB, DME, VOR cihazları da kullanılarak uçağın inişi sağlanabilmektedir. Bu bağlamda, ILS cihazının kullanılması bir zorunluluk değildir. ILS, bir seyrüsefer sistem kolaylığıdır; ancak, olmazsa olmaz zorunlu bir cihaz değildir. Nitekim, İngiltere, Fransa, Almanya gibi Avrupa ülkelerinin bazı havaalanlarında da ILS mevcut değildir.
Sayın Başkan, değerli milletvekillerimiz; Diyarbakır’da yaşanan bu elim uçak kazasının ILS cihazının bulunmamasından kaynaklandığına ilişkin bu iddialara yanıt vermeye çalıştım. Verilen bu bilgilerin sizleri tatmin edeceğini umuyor, böylesi bir acının tekrar yaşanmaması dileğiyle hepinize saygılar sunuyorum.
______________________________
“Şimdi, söz sırası, Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına, İstanbul Milletvekili Sayın Onur Öymen’de.”
________________________
CHP GRUBU ADINA ONUR ÖYMEN (İstanbul Mv)
Bu konuların Yüce Meclisin çatısı altında bütün boyutlarıyla açıkça görüşülmesi, kuşkusuz, son derece yararlıdır; çünkü, burada söz konusu olan vatandaşlarımızın can güvenliğidir. Sanıyorum ki, Büyük Millet Meclisimizin en önemli görevlerinden biri de, vatandaşlarımızın can güvenliğinin korunmasına yardımcı olmaktır, hükümeti ve ilgili bütün kuruluşlarımızı bu konuda desteklemektir, onlara mümkün olduğu kadar yol göstermektir.
Değerli milletvekilleri, Diyarbakır’da meydana gelen son uçak kazasından sonra, basınımızda, kamuoyumuzda çeşitli tartışmalar yer aldı, uzmanların görüşlerini izledik hep birlikte ve şunu gördük ki, bazı uzmanlarımız, bu uçak kazasının meydana gelmesinde, havaalanının teknik teçhizatındaki bazı eksikliklerin etkili olduğu görüşünü dile getirdiler.
Bakınız, Türk Hava Yolları Pilotları Derneği Yönetim Kurulu Başkanı Necmi Ekici ne diyor: “Eğer, Diyarbakır Havaalanında ILS cihazı olsaydı kaza riski en aza indirilirdi.” Bazı uzmanlar daha ileri gidiyor, Türk Hava Yolları Uçuş İşletmesi eski Başkanı Mustafa Kolko “siste inişi sağlayan ILS cihazı olsaydı bu kaza olmayacaktı” diyor.
Değerli arkadaşlar, bunlar çok ciddi iddialardır ve biz, Türkiye Büyük Millet Meclisi olarak, bu gibi iddiaları ciddiye almak zorundayız. Benim görüştüğüm diğer bazı yetkililer de, gerçekten, ILS cihazının olması halinde kaza ihtimalinin daha az olacağı görüşünü dile getirdiler.
Bu cihazın olması şart mıdır; Sayın Bakanın dediği gibi, belki de, uluslararası kurallara göre şart değildir; belki, dünyada bu cihaza sahip olmayan havaalanları da vardır; ama, hiçbir uzman, hiçbir yetkili, şimdiye kadar, bu cihazların bulunmasının kaza riskini azaltmadığını söylemedi. Demek ki, bu cihazların bulunması, gerçekten, havaalanlarımızın güvenliği açısından olumlu bir katkı teşkil edecektir. Zaten, Ulaştırma Bakanlığımızın 1993 yılından beri bu konuyu araştırması, hangi havaalanlarımızın buna uygun olduğunu tespit etmeye çalışması herhalde sebepsiz değildir. O bakımdan, sanıyorum ki, bizim, bu konunun üzerinde çok iyi düşünmemiz ve çok iyi değerlendirme yapmamız gerekiyor.
Değerli arkadaşlarım, son elli yıldan beri ulusal havayolumuz Türk Hava Yolları, dünyanın çeşitli ülkelerine uçuyor, Türkiye içindeki pek çok hava meydanına sefer yapıyor. Dikkat çekici unsur şudur:
Bu süre içinde, hepimizin bildiği, eski Başbakanımız rahmetli Adnan Menderes’in bulunduğu uçağın Londra’da düşmesi ve Early Havaalanından kalkışta bagaj kapağının kapanmaması nedeniyle bir DC-10 uçağının düşmesi olayları dışında, Türk Hava Yolları, bizim bildiğimiz, hatırladığımız kadarıyla yurtdışında ölümcül kaza yapmamıştır. Bu, bir havayolu için çok iyi bir performanstır, çok yüksek, çok olumlu bir sonuçtur; ancak, gelin görün ki, aynı havayolu, ülkemiz içinde yaptığı seferlerde, aynı dönem, içinde pek çoğu ölümcül olan 21 kaza yapmış ve yüzlerce vatandaşımız bu kazalar sonunda hayatını kaybetmiştir. Acaba, bu bir tesadüften ibaret midir? Acaba, bu kazaların meydana gelmesinde bu havaalanlarının veya hava sistemlerinin teknik teçhizatının eksikliği hiç rol oynamamış mıdır?
Bazı uzmanların görüşlerine göre, yalnız bu son kazada değil, ondan önce meydana gelen bazı kazalarda da bu teknik teçhizatın eksikliğinin rolü olduğu ifade ediliyor. Birçok havaalanımızda, bulut tavanının alçak görüş faktörlerinin kötü olduğu hava koşullarında, uçağın, piste, elektronik cihazlarla emniyetli iniş yapmasını sağlayan aletli iniş sistemi ILS mevcut değildir. Sayın Bakan bunu açıkladı; ama, şunu da açıkladı: 33 havaalanına bu sistemi koymak teknik olarak mümkündür; ancak, şimdiye kadar sadece 16 havaalanına konulabilmiştir, acaba diğerlerine niçin konulamamıştır?!
Sayın Bakan bazı havaalanlarını zikretti ve dedi ki “bunlara konulamıyor; çünkü, bunlar askerî havaalanıdır.” Yani, bundan şu sonucu çıkarmak mümkün: Askerî havaalanlarına bu sistem konulamaz.
Sayın Başkan, değerli arkadaşlar; bu sistemin şu anda konulmakta olduğu, inşa edilmekte olduğu Kayseri Havaalanı da bir askerî havaalanıdır; oraya bunu nasıl koyuyoruz? Bildiğimiz kadarıyla İncirlik Havaalanında da ILS sistemi var; oraya nasıl konulmuş bu sistem? Almanya’da, başka ülkelerde, çeşitli havaalanlarında ILS sistemi mevcuttur. O zaman, Türkiye’deki askerî havaalanlarında bu sistemin konuşlandırılamayacağı, inşa edilemeyeceği iddiasının savunulması biraz zor olmuyor mu? Yani, sorumluluğu, bu cihazın konulmasına itiraz eden askerî makamlara yönlendirmek acaba doğru bir yaklaşım mı oluyor?
Kaldı ki, bilindiği kadarıyla, 1993 yılında, bir yabancı şirket, ilgili makamlarımızın talebi üzerine Diyarbakır Havaalanına ILS sisteminin konulması konusunda bir araştırma yapılmıştır.
Ve bu araştırmanın sonucunda, belirli kazı işlemleri ve dolgu işlemleri yapılması kaydıyla bu cihazın bu havaalanına konulabileceği yolunda rapor vermiştir. O zaman, bu işlemler niçin yapılmamıştır şimdiye kadar? Bütün bunlar sorulmaya değer.
Diyelim ki, bir an için, askerî nedenlerle bu cihazı konuşlandırmak mümkün değil; o zaman ne yapacağız, kaderimize boyun mu eğeceğiz? Mademki mümkün değil, bundan vazgeçelim deyip risk almaya devam mı edeceğiz, yoksa başka çareler mi arayacağız?
Değerli arkadaşlar, mesele, sadece ILS sistemiyle ilgili değildir, bundan ibaret değildir. Eğer bundan ibaret olsaydı belki daha kolay olurdu çözümü; ancak sorun, havaalanlarımızın genel olarak güvenlik sistemiyle ilgilidir. Bizim aldığımız bilgilere göre, pek çok havaalanında uçuş güvenliği açısından risk vardır. Sayın Bakan, herhalde, çok iyi bilmektedir, bizdeki bilgilere göre risk taşıyan bu havaalanlarından bir tanesi, mesela, Siirt Havaalanıdır. Bu havaalanında, uygunsuz teknik koşullar nedeniyle, uygunsuz topografik koşullar nedeniyle, 1990 yılında, ölümcül olmayan bir kaza yaşanmıştır; fakat, bu kazanın sonunda, Türk Hava Yolları, Siirt Havaalanına uçuşlarını iptal etmiştir, artık uçuş yapılmıyor. Daha başka havaalanlarında, yine, benzeri nedenlerle, ciddi riskler olduğunu biliyoruz. Bunlardan bir tanesi, Elazığ Havaalanıdır. Burada, pistin kısa oluşu ve civarının dağlarla kaplı oluşu, Elazığ Havaalanına inişi çok tehlikeli hale getirmektedir.
Bunun dışında, Gaziantep Havaalanı var. Bizdeki bilgiye göre, Gaziantep Havaalanının koşulları da sivil havacılık açısından elverişli değildir. Gaziantep Havaalanına bir uçağın inebilmesi için görüş mesafesinin 4 800 metre olması gerekiyor, eğer, bu mesafe yoksa, Türk Hava Yolları, Gaziantep Havaalanına uçuşlarını iptal ediyor. Şimdi, daha pek çok örnek verebilirim. Niçin bu böyledir? Bu havaalanları inşa edilirken teknik özellikler dikkate alınmamış mıdır? Bu havaalanlarının inşası kararını veren yetkililer, bu havaalanlarına teknik cihazların konulup konulmayacağını, topografik özelliklerinin o bölgede bir havaalanı yapılmasına imkan verip vermediğini araştırmamışlar mıdır? Bunu denetleyen hiçbir kuruluş yok mudur Türkiye’de? Kimim görevidir bu?
Şimdi, en son örneği size arz edeyim: Antalya’nın Gazipaşa Havaalanına bir tane uçak inemiyor; bir uçak inmemiştir şimdiye kadar, havaalanı açılamamıştır.
Niçin; çünkü, Gazipaşa Havaalanının civarındaki dağlar emniyetli uçuşa izin vermiyormuş. Değerli arkadaşlar, havaalanı inşa edilirken orada dağ yok muydu, sonra mı çıktı bu dağlar?! Nasıl olmuştur da, civarında dağların olduğu ve uçuşa müsait olmadığı teknik olarak bugün saptanan bir yerde havaalanı inşasına izin verilmiştir? Her isteyen kuruluş, her isteyen makam, istediği yerde havaalanı yapabilir mi? Deniliyor ki: “Efendim, bazı yerlerde özel idareler yapıyor, sonra, devlet, mecbur kalıyor, o havaalanlarını tamamlamak için tahsisat ayırıyor. Gazipaşa’da da böyle olmuştur.”
Peki, devlet bu tahsisatı ayırırken, hiçbir araştırma yapmamış mıdır?! Buraya uçuş yapılıp yapılamayacağını hiç kimse sormamış mıdır?! Devletin milyonlarca doları, bugün, maalesef, hiç uçuş yapılamayan, ticari açıdan veya teknik açıdan uçuş yapılmasına elverişli olmayan havaalanlarına yatırılmıştır.
Arkadaşlar, biz, eğitim için yeterince para bulamıyoruz, sağlık için para bulamıyoruz, devletin kaynakları yeterli olmadığı için onbinlerce işçimizi işten çıkarıyoruz; ancak milyonlarca dolarımızı, hiçbir uçağın inemeyeceği havaalanları inşasına harcıyoruz. Kimdir bunun sorumlusu?
Daha çok Doğu Anadoludan örnekler verdim; ancak mesele bundan ibaret değil, batıda da benzeri sorunlar var. İstanbul havaalanının sorunlarını, herhalde, Ulaştırma Bakanımız çok iyi bilmektedir. Gazetelerde sık sık okuyorsunuz “İstanbul havaalanında bir uçak pistten çıktı” diye. Acaba, bu, tesadüf mü?
Yetkililerin verdiği bilgiye göre, İstanbul havaalanındaki pistlerden bir tanesi, ikinci pist, olması gerekenden 700 metre daha kısa yapılmıştır, bu yüzden emniyetli uçuş yapılamamaktadır.
O zaman ne yapmak gerekiyor; bu pisti uzatmak gerekiyor. Bu yapılmış mıdır; hayır, yapılmamıştır. Ne yapılmıştır; bu, bırakılmıştır, onun yanına üçüncü bir pist yapılmıştır. Üçüncü bir pist yapılıyor, bunun için para harcanıyor; ancak ikinci pistin güvenliği için gerekli harcama yapılmıyor, pist uzatılmıyor. Bu söylediğim uzmanların görüşüdür.
Peki, üçüncü pist niye yapılmıştır; çünkü, havaalanının trafiği yoğundur, bu trafiği hafifletmek lazımdır; aynı anda iki uçağın iniş ve kalkış yapması için bu pist inşa edilmiştir.
Peki, arkadaşlar, İstanbul havaalanının bu iki pistine; yani, birinci ve üçüncü pistine uçaklar aynı zamanda iniş kalkış yapabiliyor mu; yapamıyor. Niçin; çünkü, bu pist ICAO kurallarına uygun yapılmamıştır, çünkü, iki pistin arasında, olması gereken mesafe gözetilmemiştir. O yüzden, milyonlarca dolar harcanarak yapılan bu pist, sadece bir yedek pist niteliği taşımaktadır bugün. Arkadaşlar, bunlar doğru mudur, bu iddialar, bu görüşler doğru mudur? Doğruysa, çok ciddidir. Devletin parası, vatandaşın can güvenliği bu kadar hafife alınmamalıydı, bu konuları daha ciddiye almak zorundaydık.
Daha ötesi var; İstanbul’da inşa edilen bu pistlerden bir tanesinin civarında, alınan imar izinlerinin sonucunda inşaatlar yapılmış ve havaalanı uluslararası standartlara uygun değildir. O nedenle, bazı havalarda, uçaklarımız, İstanbul’daki bir havaalanına aletli iniş yapamıyor. Şimdi, bunlar çok ciddi durumlardır, ciddi iddialardır. Adana Şakirpaşa Havaalanında benzeri bir sorun var, uçaklar sadece bir yönden iniş yapabiliyor, öbür yönden inemiyor; çünkü, binalar var. Bunlar, gerçekten, üzerinde durmamız gereken şeyler. Sayın Bakanın sözünü ettiği ILS cihazının bulunduğu havaalanlarından biri Adana’dadır. Şimdi soruyorum; bugün, bu havaalanına iniş yapan uçaklar bu cihazı kullanabiliyor mu; bendeki bilgiye göre, kullanamıyor. Bu cihazın, 30 Ocağa kadar, şu veya bu nedenle, çalıştırılmayacağı bildirilmiştir. Bu konular son derece ciddîdir ve bütün boyutlarıyla araştırmayı gerektirecek bir nitelik taşımaktadır.
İstanbul’da Sabiha Gökçen Havaalanında da çok ciddi sorunlar vardır;
Çünkü, teknik açıdan olduğu gibi, ekonomik açıdan da bu havaalanı beklenileni verememektedir. Bu havaalanına hemen hemen hiç uçak inip kalkmıyor. Niçin; çünkü, bu havaalanına inişi sağlayan ve “uçuş konisi” denilen sistem, Yeşilköy Atatürk Havaalanındakiyle aynı sistemdir. O bakımdan, bu havaalanının -bizdeki bilgiye göre- Yeşilköy’ün yükünü kaldırması mümkün değildir. Uçaklar, aynı sistemden yararlanarak geliyor, sadece, en son yaklaşmada ya Yeşilköy’e iniyor ya Sabiha Gökçen Havaalanına iniyor. Niçin böyle yapılmıştır? Bütün havaalanları Devlet Hava Meydanları İşletmesi tarafından işletilirken, niçin Sabiha Gökçen Havaalanı işletilmiyor, niçin orası Savunma Sanayii Müsteşarlığı tarafından işletiliyor; soruların cevabı bilinmiyor. Üstelik, bu havaalanının, standart havaalanı inşa ölçülerimizin 3 misli fiyata mal olduğu söyleniyor. Acaba neden?..
Yani, mesele, sadece, bir tek ILS meselesi değildir, meteoroloji sistemleri konusu var. Bizdeki bilgilere göre, havaalanlarının meteoroloji sistemleri de her zaman uluslararası standartlara göre çalışmıyor. Bütün meteoroloji kayıtlarının cihazlar tarafından kaydedilmesi lazım. Bizde, bu, her zaman yapılmıyor. Bizdeki bilgilere göre, bazen, uçuş mesafeleri, gözle tespit edilerek kule tarafından pilota bildiriliyor. Bunlar çağdaş bir ülkeye yakışmıyor değerli arkadaşlar, bunlar Avrupa Birliğine girmeye hazırlanan bir ülkeye yakışmıyor ve en önemlisi, bunlar vatandaşlarımızın can ve mal güvenliğini tehdit ediyor, millî havayolumuz Türk Hava Yollarının uluslararası alandaki itibarına zarar veriyor.
İşte, bu ve benzeri nedenlerle, Türk Hava Yolları, bugün, havaalanı olmasına rağmen, Siirt’e, Tokat’a, Sinop’a, Adıyaman’a, Kahramanmaraş’a, Nevşehir’e, Eskişehir’e, Uşak’a, Isparta’ya, Gazipaşa’ya, Çanakkale’ye ve Balıkesir’e uçuş yapamamaktadır.
Değerli arkadaşlar, bu bizim için bir gurur tablosu değildir, bu bizim övüneceğimiz bir tablo değildir ve ne yazık ki, bu konuların yürütülmesinde, şimdiye kadar, öyle anlaşılıyor ki, yeterli ciddiyet gösterilmemiştir.
Bazı kararlar alınmıştır, Ulaştırma Bakanlığı, bundan sonra, havaalanlarının inşası için belli standartlar koymuştur, başka bazı önlemler alınmıştır. Bunlar için geçmiş bakanlara teşekkür ediyoruz; ancak şurası muhakkaktır ki, diğer ülkelerde olduğu gibi, Türkiye’de, bir sivil havacılık otoritesi kurulmamıştır. Bugün, Amerika’da “FAA” denilen bir sivil havacılık otoritesi vardır, İngiltere’de “BAA” denilen bir sivil havacılık otoritesi vardır. Bu otoriteler, uçuş güvenliğiyle ilgili normları tespit etmektedirler, bütün havaalanlarından bu standartlara uymalarını istemektedirler, bu standartlara uymayan havaalanlarına uçuş izni vermemektedirler. Türkiye’de de böyle bir otorite kurulması için girişim yapılmıştır, yasa tasarıları hazırlanmıştır; fakat, bugüne kadar, bu gerçekleştirilememiştir. Bizim temennimiz, bu dönemde, hükümetin, Büyük Millet Meclisine, bu konuda bir öneri getirmesidir ve Meclisin de gerekli kararları almasıdır.
Değerli arkadaşlar, bu konularda, sanıyorum ki, Meclisimizin, halkımızın, kamuoyumuzun çok daha iyi bilgilendirilmesi gerekiyor. Ben, size, bu sınırlı süre içerisinde saptayabildiğimiz bazı bilgileri aktarmaya çalıştım; ancak mesele, öyle anlaşılıyor ki, çok daha önemlidir, çok daha derinlemesine bir inceleme yapılmasını gerektirmektedir.
Ümit ediyorum ki, Adalet ve Kalkınma Partisi üyesi değerli milletvekillerimiz de, Cumhuriyet Halk Partisiyle birlikte bu Meclis araştırması önergesine olumlu oy kullanacaklardır ve halkımızın can güvenliğinin korunmasında bu araştırma etkili bir rol oynayacaktır, ilgili kuruluşlarımıza yön verecektir, yardımcı olacaktır, yol gösterecektir.
Bu ümitle, bu inançla Yüce Meclisi saygılarımla selamlıyorum.
________________
“Teşekkür ediyorum Sayın Öymen.
AK Parti Grubu adına, Konya Milletvekili Hasan Angı; buyurun.”
__________________________
AK PARTİ GRUBU ADINA HASAN ANGI (Konya Mv)
İstanbul Milletvekili Onur Öymen ve 22 milletvekilinin, bazı havaalanlarında aletli iniş sistemi bulunmamasının kazalara yol açtığı iddialarının araştırılarak alınması gereken önlemlerin belirlenmesi amacıyla Anayasanın 98 inci, İçtüzüğün 104 ve 105 inci maddeleri uyarınca bir Meclis araştırması açılmasına ilişkin önergesi üzerinde Adalet ve Kalkınma Partisi Grubu adına söz almış bulunuyorum.
Değerli arkadaşlar, 8 Ocak tarihinde Diyarbakır’da meydana gelen elim kaza hepimizi üzmüştür. Hayatını kaybedenlere bir kez daha Allah’tan rahmet, yaralılara da acil şifalar diliyoruz. Ancak, kazaların pek çok sebepleri var; sadece, bir havaalanında bir cihazın eksikliği veya fazlalığı değil, teknik sorunlar, pilotaj hataları, meteorolojik olaylar ve yerle ilgili…
Önergenin verilişiyle, burada Sayın Öymen’in gündeme getirdiği başlıklar farklı farklı.
Maalesef, Türkiye’de, havaalanlarıyla ilgili, geçmiş dönemlerdeki uygulamalar çok farklı gelişti. Bazen, her ile bir havaalanı denildi. Oradaki yeterli altyapı çalışmaları, meteorolojik analizler yapılmadı, inşa edilen havaalanlarında ekonomiklik sağlanamadığı için bazı havaalanları da uçuşa kapatıldı.
Aletli iniş sistemiyle ilgili, Sayın Ulaştırma Bakanının verdiği bilgilerde çok farklı yöntemler var; görerek inişten başlayıp, birtakım diğer teknik yardımlarla, en son gelişmiş sistem olarak da ILS sistemi ortaya konulmuştur.
Bu kazalarla ilgili, genelde, kaza dönemleri sonrasında medyada çok farklı yorumlar yapılıyor. Maalesef, bu kaza sonrasında da, pilotun, işte, tedavi gördüğü, birtakım ilaçlar aldığından tutun da, henüz kaza kırım raporu çıkmadan kendine göre pek çok yorumlar ortaya konuldu. Bugün de Meclisimizde, bu başlıkta, bu cihazın olmaması mı acaba kazaya sebep oldu diye gündemimize geldi. Keşke, gönül isterdi ki, bu 75 insanımızı kaybetmeden tedbirler alınmış olsaydı veya bu kayıpları geri getirebilecek bir çalışma olabilseydi. Maalesef, bu tür kazalardan sonra gündeme gelir; ancak ondan sonra yine herkes yoluna devam eder.
CHP Grubu adına konuşan arkadaşımızın ifade ettiği, havaalanlarıyla ilgili birtakım teknik donanım yetersizlikleri, yer seçimi hataları, meteorolojik problemler ve takip edilen yöntemler çok geniş bir araştırma konusudur.
Bu konular, tamamen teknik konulardır değerli arkadaşlar. Mutlaka, her dönem, siyasi irade, havayolu taşımacılığını yaygınlaştırmak, bölgenin ihtiyaçlarını karşılamak için tasarrufta bulunabiliyor; ama, son gelişmelerle beraber, potansiyeli bulunmayan, coğrafi ve topografik yapısı bu işe uygun olmayan bölgelere bu havaalanlarının yapıldığını, mevcutların bile, trafiğe kapatılarak, uçuşa ara verildiğini biliyoruz.
Sayın Ulaştırma Bakanımız, yine, cihazlarla ilgili, geniş, detaylı bilgi verdiler. 16 havaalanında bu cihazdan 24 tane var. Geriye kalan diğer havaalanlarıyla ilgili süreçte de, bir kısım havaalanlarının askerî ve sivil ortak kullanımından doğan… Burada, NATO standartlarına göre belki anten mesafeleri ayarlanıp, bu cihazlarla ilgili gelişmeler de yakalanabilir. Bizler de arzu ediyoruz, bütün havaalanlarına, seyrüsefer içinde, iniş ve kalkışlarda güvenli bir yolculuğu, can kaybının olmamasını, artı, bu işletmeyi yapan havayolu şirketlerinin de herhangi bir şekilde uçuş emniyetini bertaraf etmeden, yolcusunu, götürdüğü havaalanına indirebilmesini. Bu çok önemlidir; çünkü, kış aylarında, özellikle sis ve yağıştan dolayı, giden yolcular, maalesef, bazen havaalanına indirilemeden, kalktıkları alana geri getirilmekteler. Bu, hem zaman kaybına yol açmakta hem de işletici şirketleri zora sokmaktadır.
Mevcut, hizmet gören 33 havaalanındaki, bir kısmı sivil bir kısmı askerî ve sivil maksatlı olarak, müşterek kullanılan bu havaalanlarındaki bu eksikliklerin giderilmesi, gelişmiş teknolojilerle donatılması, mevcut teknik kadronun yaptığı birtakım çalışmalarla ortaya konulmuş. Bunlarla ilgili, Kayseri Havaalanında başlayacak çalışmaların ihalesi yapılmış, mart ayı itibariyle montajı başlayacak. Kendi bölgem olan Konya’da bu sistem yok; bunun dışındaki diğer sistemlerle, VOR yardımıyla bu alçalma ve inişler yapılabilmekte. Keşke, diğer sistem de olabilse.
Yani, buradaki hadise, tamamen, sadece bir teçhizata bağlı değil.
Dünyada ortaya çıkan uçak kazalarına baktığımız zaman çok farklı sebeplerle bu sonuca gelinebiliyor. Gönül istiyor ki, sadece havada değil, karada ve denizde de bu kazalar olmasın; insanlarımız canını kaybetmesin; çünkü, hayatın bedelini ölçmek mümkün değil; o insanları tekrar hayata döndürmek mümkün değil. Bugün karayollarında yaşanan standart dışı uygulamalar her gün pek çok kazaya neden oluyor, her yıl binlerce insanımızı kaybediyoruz. Hakeza, denizcilikte ve demiryollarında da benzer sıkıntılar olabilmekte.
Bugün, sadece Diyarbakır’daki elim kazanın, havacılıkla ilgili, Türkiye’nin bütün sorunlarıyla ilgili her şeyi gündemimize getirmesi mümkün değil. Arzumuz, kendi içinde teknolojik gelişimini tamamlamış, kategorileri içinde en üst seviyede bu hizmeti sunabilecek ekipmanların bütün havaalanlarımızda olması. Bununla ilgili olarak da Bakanlığın ve hükümetin çalışmalarının devam ettiğini biliyoruz. Önümüzdeki dönemde, ihtiyaç duyulup bugüne kadar yapılamamış olan diğer tesislerin de bir an önce yapılması ve bunun yanında gerek uçaklarımızın gerek pilotlarımızın gerekse pistlerimizin sertifikalandırılması da önemli.
Değerli arkadaşlar, sadece cihazın olması yetmiyor; eğer, pilotlarınız bunu kullanamıyorsa, uçaklarınızda bu sertifika yoksa, bu da hizmet görmüyor. Yine, biraz önceki konuşmalarında Sayın Öymen ifade ettiler, Adana’da alet var; ancak kullanılamıyor. Demek ki, aletin olup olmaması da yetmiyor; bunu iyi tahlil etmek lazım.
Şu anda Türk Hava Yollarının elindeki uçaklar oldukça genç uçaklar, teknolojik olarak üst seviyedeki uçaklarımız, pilotların eğitimi olabildiğince üst seviyede. Pistlerle ilgili diğer problemlerin giderilmesiyle hem pistin hem uçakların hem de pilotların sertifikalı hale dönüştürülmesi bu problemleri en aza indirgeyecektir. Hepimizin temel arzusu, hiçbir kazanın olmaması, insanların bu yolculuk esnasında olabildiğince konforlu, rahat, süratli, güvenli bir ulaşımı yakalayabilmiş olması; ancak hayatın bir gerçeği, birtakım eksikliklerin veya zamanlamanın, elde olmayan sebeplerin de çok acı sonuçlar doğurduğunu hep yaşıyoruz.
Havaalanlarının, baştan itibaren, yer seçiminden başlayarak, altyapısıyla ilgili uluslararası standartlara uygun pist mesafelerinin sağlanması, bu kriterlere uygun bir şekilde yapılandırılması;
Gerekli olan teçhizatın, alet ve edevatın tam bir şekilde tesis edilmesi, hizmet veren uçaklarımızdaki özelliklerin yeterince sağlanmış olması ve onu kullanan değerli pilotlarımızın da bu hassasiyet içerisinde olması, bu problemleri en az seviyeye çekecektir.
Diyarbakır’daki uçak kazasıyla ilgili Sayın Bakanın buradaki ifadelerinde, alçalmanın çok erken yapıldığı, minimum seviyenin altına inildiği ve meteorolojik olayla birlikte, maalesef, sonuç olarak, elim kazanın ortaya çıktığı gerçeği var.
Diğer bölgelerimizde de benzer kazaların asla yaşanmaması, biraz önce de ifade ettiğim gibi, sadece teçhizata bağlı olan bir hadise değil, bir bütünlük içerisinde bunların yakalanması… Çünkü, hatırlayacağınız gibi, ertesi gün de, maalesef, Malatya’da iki askerî uçağımız çarpıştı. Orada da hayatlarını kaybedenlere rahmet diliyoruz, geride kalanlara başsağlığı diliyoruz. Yani, teknolojinin kendi gelişimi içerisinde birtakım dış unsurların, teknik hataların, pilotaj hatalarının veya meteorolojideki ani değişikliklerin birtakım acı sonuçlarını da yaşayabilmekteyiz.
Bu çerçevede bakacak olursak, ülkedeki, şu anda hizmet veren 33 havaalanından standartları uluslararası trafiğe uygun olanları belirli düzeyde, diğerleri ulusal bazda hizmetlerini yürütmektedir. Bu sertifikalandırma ve denetimler sürekli yapılmaktadır. Devlet Hava Meydanları, kurulmuş olan bu havaalanlarının işletilmesinden, hava trafiğinin düzenlenmesinden ve kontrolünden sorumludur; uluslararası teşkilatlara üyedir. Gelişmeler takip edilerek, ülkedeki havayolu taşımacılığının her geçen gün daha iyiye götürülmesi, her geçen yıl yolcu kapasitesinin yükseltilmesi, yer hizmetlerinin kalitesine bağlı olarak sağlanmaktadır. Sadece kendi ulusal havayollarımız değil yabancı havayolları da bu havaalanlarımıza inip kalkmaktadır. Yani, dünyadaki diğer havayolu şirketlerine de bu havaalanları hizmet vermektedir.
Değerli arkadaşlar, insan hayatının her şeyin üzerinde olduğunu tekrar vurguluyoruz. Bütün ulaşım sistemlerinde standartlarımızı olabildiğince yükselterek, kazalarımızı en aza indirebilsek, can kayıplarımızı, keşke elde olsa da ortadan kaldırabilsek, hiçbir cana mal olmadan insanların ulaşım ihtiyaçlarını karşılayabilsek bu hepimizi mutlu eder.
Hepimizin arzusu da bu. Konu tamamen teknik bir konu. Hangi havaalanlarının hangi standartlarda olup olmadığı, hangi alet ve teçhizatla teçhiz edilip edilmeyeceği, bu konuyla ilgili, çalışan arkadaşların görevi. Bu noktada, Adalet ve Kalkınma Partisi Grubu olarak, hükümetin ve ilgili Bakanlığın çalışmalar yürüttüğünü biliyoruz. O açıdan da Meclis araştırması açılmasına gerek görmüyoruz. Çünkü…
Değerli arkadaşlar, baştan beri ifade ediyorum: Türkiye’deki havacılık sisteminin pek çok sorgulanması gereken yönü olduğu, sadece bir teçhizata yönlendirilmemesidir. Bunun da geri getirecek bir boyutu olmadığı, şu ana kadar yapılmış çalışmalarda, 33 tane havaalanının bu işe uygunluğu, 16 tanesinde bu tesisin yapıldığı; ilerleyen dönemde bunun da yürütüleceğidir. Bu havaalanlarından, eğer, uluslararası standartlara uygunluğu yoksa, bunu belirleme yetkisi bizde değil herhalde. Bu konuyla ilgili çalışması gereken teknik ekipler var; bu çalışmalar onlar tarafından yönlendiriliyor, yönetiliyor ve takip ediliyor.
ALİ RIZA BODUR (İzmir Mv) – Araştırmamızın sakıncası nedir?!
HASAN ANGI (Devamla) – Müsaade ederseniz…
K. KEMAL ANADOL (İzmir Mv) – Parlamento ne yapacak!
HASAN ANGI (Devamla) – Değerli arkadaşlar, Parlamento, denetim görevini yapar.(CHP sıralarından “bu, denetim görevi” sesleri)
Değerli arkadaşlar, bir kazayı sadece gündemimize taşıyıp…
ALİ RIZA BODUR (İzmir Mv) – Sadece başsağlığı dilemekle olmaz arkadaşlar!
HASAN ANGI (Devamla) – Değerli arkadaşlar, birçok başlıkta teknik konular; biraz önce de gündeme geldi. Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına konuşan arkadaşımızın da gündeme getirdiği gibi, çok geniş ve derin konular. Mecliste oluşacak komisyonun gideceği bir sonuç yok.
Ben uçak yüksek mühendisiyim. Yani, konuyu doğru koyalım, doğru belirleyelim, zaman kaybetmeyelim; bununla ilgili yapılması gereken çalışmalara yardımcı olalım.
Açık ve net ifade ediyoruz; bu noktada, keşke, 75 insanımızı geri getirebilsek; açık ve net söylüyoruz. Bu çalışmanın bir sonuç vermeyeceğini düşündüğümüz için, ısrarla, teknik bilgi donanımlı bir insan olarak ifade ediyorum. Grubumuz olarak, olumlu oy vermeyeceğiz.
ALİ RIZA BODUR (İzmir Mv) – Adaletinizi biliyoruz…
HASAN ANGI (Devamla) – Hepinize teşekkür ediyor, saygılar sunuyorum.
________
“Teşekkür ediyorum Sayın Angı.
Önerge sahibi, Diyarbakır Milletvekili Muhsin Koçyiğit; buyurun.”
__________________
MUHSİN KOÇYİĞİT (Diyarbakır Mv)
Önerge sahibi, Diyarbakır Milletvekili Muhsin Koçyiğit; buyurun.”
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; 8 Ocak 2003 günü Diyarbakır’da meydana gelen elim uçak kazasıyla ilgili olarak verilen Meclis araştırması önergesi üzerinde konuşuyorum. Önerge sahibi olarak söz almış bulunuyorum. Bu vesileyle, Yüce Heyetinizi saygıyla selamlıyorum.
Ayrıca, benden önce bu konuda ayrıntılı açıklamalarda bulunan, Cumhuriyet Halk Partisi Grubu adına konuşan arkadaşımıza ve Ulaştırma Bakanımıza, huzurlarınızda teşekkür ediyorum. Ve buradan, şu üzüntülerimi de belirtmek istiyorum: Gerçekten de, insan hayatının söz konusu olduğu bir yerde, AK Parti Grubu olarak böyle bir önergenin yanında olmamalarını bir iradeyle beyan ederek, uçak kazalarını, sanki zımni olarak onaylıyormuş havası vermelerini de kınıyorum. İnşallah, böyle bir uçak kazası hiçbir arkadaşımızın başına gelmez, bir daha böyle konuşmaları da buralarda yapmayız.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; sözlerime başlamadan önce Türk Hava Yollarının İstanbul-Diyarbakır seferini yapan RC-100 tipi “Konya” adlı uçağın düşmesi sonucu yaşamlarını yitiren yurttaşlarımıza, bir kere daha Allah’tan rahmet, acılarını paylaştığım kederli aileleri ve yakınlarına sabır ve başsağlığı, yaralanan yurttaşlarımıza acil şifalar diliyorum.
Ayrıca, bu kazanın oluşumunda, taa kazanın başlangıcından bugüne kadar özverili bir şekilde çalışan Diyarbakır Valiliğine; Diyarbakır Büyükşehir Belediyesi ve Diyarbakır’daki kamu kurum ve kuruluşlarının personeline ve tüm Diyarbakır halkımıza huzurlarınızda bir kez daha teşekkür ediyorum.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bu uçak kazasının nedenleriyle ilgili olarak görsel ve yazılı basında çok değişik iddialar ortaya atıldı. Günlerce tartışıldı; bu nedenle böyle bir önerge verme ihtiyacını duyduk. Bu iddia ve görüşlerin başlıcaları aşağıdaki şekilde sıralanmıştır:
- Sisli havalarda güvenli bir şekilde inişi sağlayarak, pilotaj hatalarını asgarîye indiren aletli iniş sistemi ILS’nin kurulu bulunmadığı,
- Hava trafik kontrol ünitesiyle uçak arasındaki konuşma kayıtlarında, uçağın, alçalma planındaki minimum alçalma irtifasının altında uçtuğu, 3- Uçağın yer bakımı ve pilotajla veya teknik ve yapım özellikleri bakımından bir sorununun bulunduğu,
- Uçağın düştüğü Zobe bölgesinde, mevcut yoğun lokal sisin değişkenlik gösterdiği,
Düşünceleridir.
Yukarıda ortaya atılan bu görüş ve iddiaların ayrıntılı bir şekilde araştırılmalıdır. Elim uçak kazasının gerçek neden veya nedenlerinin saptanması önemlidir. Ve bundan böyle bu tür uçak kazalarının olmaması için gerekli önlemlerin alınması büyük önem arz etmektedir. Kazanın başlıca nedeni olarak görülen (ILS) aletli iniş sistemi Diyarbakır dahil, mevcut 26 havalimanının 14’ünde bulunmamaktadır. Sisli havalarda görüşün sıfır olduğu durumlarda dahi piste güvenli inişi sağlayan (ILS) aletli iniş sistemidir. Sistem can ve mal güvenliğinin sağlanması, acıların son bulması bakımından oldukça gerekli bulunmaktadır.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bugün Diyarbakır, Kayseri, Van, Gaziantep ve Malatya Havalimanlarına günde 5-6 uçak seferi yapılmaktadır. Ve her gün 1 000’e yakın yolcu taşınmaktadır. Bu havalimanlarımız, ILS sistemi olmadığından her an bir kazayla karşı karşıya bulunmaktadır. Güvenli inişi sağlayan bir (ILS) aletli iniş sistemi 350 000 dolara kurulmaktadır. Binasının yapımı, elektriği ve donanımının sağlanıp, teşkilatının oluşturularak işletmeye açılması yaklaşık 2,5 milyon dolar civarındadır. Buna göre, ülkemizde ILS olmayan 14 havalimanının tümünde ILS’nin kurulması gerekmektedir. İşletmeye açılmasının toplam maliyeti -14 x 2,5 milyon dolar- aşağı yukarı 35 milyon dolar civarındadır. İnsan hayatının söz konusu olduğu bir yerde maliyet hesabının yapılması insanlık adına utanç vericidir. Onun kadar onur kırıcı da bir davranış şeklidir. Kaldı ki, daha dün, banka hortumcularına ve naylon faturacılara haksız bir şekilde 20-25 milyar dolar kamu kaynağının aktarıldığı anımsanır. ILS için gerekli meblağın bu miktarın yanında ne denli düşük ve komik kalacağı oldukça düşündürücüdür.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; ülkemizde yoğun sisin bulunduğu kış ve ilkbahar mevsimlerinde, her yıl, 50’ye yakın uçak seferi iptal edilmektedir.
Ya da uçaklar sis nedeniyle iniş yapamayarak kalkış limanına geri dönmektedirler. Her uçakta 100 kişi olduğu düşünülürse, her yıl, yaklaşık 5 000 kişi istediği yere zamanında gidememektedir. Bir yandan seyahat özgürlüğünü kısıtlarken, öte yandan acil işi nedeniyle uçağı tercih edenlerin, hastasını ve yaralısını zamanında hastanelere ulaştıramamasına neden olmaktadır. Ayrıca, yatırım amacıyla bölgeye gitmek isteyen yatırımcıları güvensizliğe iterek, yatırım ihtiyacından vazgeçirmektedir.
Bunların yanı sıra, iptal edilen uçak seferlerinden kaynaklanan ekonomik kayıplar da küçümsenemeyecek derecede fazladır. Bu kayıplarla ILS olmayan tüm havalimanlarımızın bu sisteme kavuşturulması mümkündür.
Türk Hava Yollarının deneyimle pilotları ve uçuş ekibi, bugün 77 noktaya sefer yapmaktadır. Bu seferlerden 21’inde uçak kazası meydana gelmiş, bu kazaların 19’u yurt içinde, ikisi ise teknik arızalardan dolayı yurt dışında olmuştur. Yurtdışına yapılan seferlerde uçak kazası olmadığı halde yahutta yok denecek kadar azdır. Yurt içinde standartlara göre oldukça yüksek düzeyde seyretmesi durumun önemini vurgulamaktadır.
Bu uçak kazaları bir yandan masun insanların yaşamlarını yitirmesine sebep olur. Öte yandan yurt dışında ülkemizin itibarını olumsuz yönde etkilemek suretiyle turizmimize engel olmakta, turizm gelirlerini azaltarak ekonomik kayıplara neden olmaktadır.
Ülkemizde bu denli uçak kazası olurken, Yunanistan, Bulgaristan, Romanya dahil Balkan ülkelerinde ve yurt dışında az sayıda uçak kazasının olmaktadır. Bu bizleri bir an önce önlem almak sorumluluğuyla karşı karşıya bırakmaktadır. Yurt dışında uçak kazalarının az olmasının başlıca nedeni, havalimanlarının tümünde ILS’nin kurulu olmasıdır.
Uçağın güvenliğinin sağlanıp uçak kazalarının önlenebilmesi için, bir an önce tüm havalimanlarında (ILS) aletli iniş sisteminin kurulup işletmeye açılması lazımdır. Havalimanlarımızdaki teçhizat, alet ve cihazların modernleştirilmesi, yenilenmesidir. Teknolojinin son olanaklarıyla donatılmasIı önceliklidir. Kulelerde görev yapan hava kontrolörlerinin ve yer personelinin sürekli eğitime tabi tutulması önlemlerinin acilen alınarak uygulamaya konulması gerekmektedir.
Ayrıca, insan yaşamının söz konusu olduğu bir yerde, harcamalarda tasarruf düşüncesinin terk edilmesi de gerekmektedir.
Sayın Başkan, değerli milletvekilleri; bundan böyle, bu tür kazaların meydana gelmemesi için, bu kazanın nedenleri üzerinde titizlikle durulması gerekir. Tüm yönleriyle araştırılıp soruşturulması, varsa sorumlularının bulunup cezalandırılması hususundaki inancımızın sonsuz olduğunu belirtir. Bu tür acı olayların ülkemizde ve tüm dünyada bir daha yaşanmaması dileğiyle. Elim uçak kazasında hayatını kaybeden tüm vatandaşlarımıza Allah’tan rahmet diliyorum. Yakınlarına da sabır ve başsağlığı, yaralılara acil şifalar diler, araştırma önergesinin kabul edilmesi istemiyle, hepinize saygılar sunarım.
____________________
Meclis araştırması önergeleri üzerindeki öngörüşmeler tamamlanmıştır.
Oylama Sonucu
22. Dönem 1. Yasama Yılı 24. Birleşimi 2. oturumu; 21 Ocak 2003 Salı günü saat 18:39’da sona ermiştir…
CHP Milletvekillerinin “Oylar yeniden sayılsın, Açık oylama yapılsın, Saymadan yapıyorsunuz” itirazlarına karşın: Oturum Başkanı tarafından yapılan sayım ile birlikte Önerge kabul edilmemiştir.
___
Gazi Meclis’te Havacılık Konuşmalarının Diyarbakır’da Facia TK634 bölümü buraya kadardı. * Bu seride TBMM kaynaklarından, Görsel ve Yazılı Basın kaynaklarından ve Wikipedia’dan yararlanılmıştır. Ayrıca detaylı kaza raporuna buraya tıklayarak ulaşabilirsiniz.
___
