Herkese yeni bir yazıdan merhaba! Korkulu Rüya: Metal Yorgunluğu ve Çin Hava Yolları Uçuş 611 hakkında konuşacağız dilerseniz başlayalım.
Günümüz uçakları oldukça donanımlı ve son teknolojiyle üretilmiştir fakat metal yorgunluğu adını verdiğimiz durumlar sonucu oldukça kötü olabilecek olaylara neden olabiliyor. Bu yazımızda metal yorgunluğunu ve buna bağlı olarak da keşke böyle bir durumu yaşamasaydık dediğimiz üzücü bir olayı sizlere aktaracağım.
Uçaklar oldukça yüksek irtifalarda ve değişen basınçlara karşı oldukça dayanıklı malzemelerden yapılmıştır fakat uzun yıllar boyunca bu etkilere maruz kalan uçaklarımız elbette yıpranabiliyorlar. Zaten uçakların belirli zaman aralıklarında bakıma girmesinin ana nedeni de budur. Sınırlarda yüke maruz kalan bir parçanın, zamanla bu yük nedeniyle yapısal olarak zarar görmesidir diyebiliriz. Yani bahsi geçen sınırda yük, parçayı belli bir süre kırmıyor veya kullanılmaz hale getirmiyor ama zayıflatıyor. Zayıflayan parça görevini yerine getirmeye devam etse de bir süre sonra tahmin edilenin altında bir yük ile aniden kırılarak veya koparak işlevsiz hale geliyor.
Metal Yorgunluğunun Oluşumu
Yapısal zarar, malzemenin üretim nedeniyle içinde yer alan mikroskobik boşluk veya çatlaklar nedeniyle daha da hızlı gerçekleşebilir. Bir parçanın sınırlarının zorlanması ile de daha çabuk ortaya çıkabilir. Yüzeysel çatlaklarla başlayan metal yorulmasının mikroskobik ve bazen de görsel olarak anlaşılabilen belirtileri olabilir. Zamanla parçanın içine doğru hareket eder ve üretim kaynaklı bahsi geçen mikroskobik boşluk ve çatlaklarla da birleşebilir. Bu durum yorulmanın tahmin edilenin ötesinde çok daha hızlı bir şekilde gerçekleşmesine neden olabilir. Sonuç olarak bu metal ile üretilmiş parçada, fazla bir yüke maruz kalmasa bile aniden kırılma veya kopma yaşanabilir.
Çin Hava Yolları Uçuş 611
25 Mayıs 2002’de Çin Hava Yolları Uçuş 611 ( CI 611), Taipei’deki Chiang Kai-shek Uluslararası Havaalanı’ndan kalktı. Hong Kong’daki Chep Lap Kok Havaalanı’na uçuşuna başladı. Uçak tipi Boeing 747-200 idi ve 206 yolcu ve 19’u mürettebat olmak üzere toplam 225 kişi taşıyordu. Uçuşun 30’uncu dakikasında tırmanıştaki uçak 34.900 fite yükselmişken uçuşu izleyen hava trafik kontrolörleri uçağın radar sinyalinin dört parçaya bölündüğünü fark etti. Ancak pilotlar hiçbir imdat çağrısı gönderememişti. Arama kurtarma ekipleri hemen görevlendirildi. Birkaç saat içinde Penghu Adaları’nın yaklaşık 45 kilometre kuzeydoğusunda, denizde yüzen insan bedenlerine ait parçalar ve uçak enkazlarını buldular. Kaza sırasında uçakta bulunan tüm yolcular ve mürettebat üyeleri maalesef hayatlarını kaybetmişlerdi.
Uçuş veri kayıt aygıtları bulundu fakat her ikisi de gizemli bir şekilde uçak havada parçalandığında kayıt işlemlerini durdurmuştu. Soruşturmacılar ilk başta patlayıcılardan ve yakıt deposundan şüphelendiler fakat iki olasılıkta is/kurum bulunmaması gerekçesiyle geçersiz oldu. Yapılan çeşitli analizler sonucunda birçok nedenin de sebep olmadığı görüldü diğer geçersiz olsan durumlar:
- Kargo kapağının açılması
- Kabinin aşırı basınç altında kalması
- Tehlikeli kargolar
Soruşturmacılar kazanın sebebi olarak yapısal bozukluklar üzerinde odaklanmaya başladılar. Yerde bulunan enkaz parçalarının konumlarına bakarak bir balistik analiz yaptılar ve uçağın kuyruk kesitinin uçak gövdesinden ilk ayrılan parça olduğunu tespit ettiler ve araştırmalarını uçağın arka tarafına yoğunlaştırdılar.
Enkazın büyük bir parçasında soruşturmacılar metal yorgunluğundan kaynaklanan çatlaklar buldular ki bu bulgu onları Boeing 747’nin bakım-onarım tarihçesini sorgulamaya yöneltti.
Hava aracının tarihçesi incelendiğinde Çin Hava Yolları’nın hava aracını 1979’da aldığı ve bir sonraki yıl içinde bir kuyruk çarpmasından zarar gördüğünü öğrendiler. -Kuyruk çarpması, iniş sırasında uçağın burnunun fazla yüksek tutulması nedeniyle kuyruk kesitinin pistle temas etmesi olayıdır-. Kuyrukta çarpmanın etkisiyle hasar olduğu ve hava aracının arka kısmının altındaki yüzey boyunca hasarlı ve çizik bir parça olduğu anlaşıldı. Teknisyenler bu parçayı zımparalayarak ve bir katlayıcı kurarak onarmışlardı. Yırtık bir kot pantolondaki bir yamaya benzeyen bir yama, uçak gövdesini güçlendirmek için hasarlı ya da çatlamış bir kısım üzerine monte edilmiş bir hava aracı yüzeyi parçasıdır. Bununla birlikte, onarım Boeing’in yapısal onarım kılavuzunda (SRM) belirtildiği gibi gerçekleştirilmedi; hasarlı yüzey çıkarılmadı ve yama çok küçüktü.
Zaman içinde küçük çatlaklardan kaynaklanan çoklu yorulma çatlakları meydana geldi. Ancak kazaya kadar yerinde kalan yama 22 yıl süresince binlerce iniş ve kalkış sırasında çatlakların fark edilmeden ilerlemesine neden oldu. Kaza araştırmacıları, metal yorulmasından meydana gelen 64,5 santimetre (2,4 inç) uzunluğunda bir çatlak buldular. Sonuçta, bir çatlak yeterince uzun olduğunda metal yapının geri kalan kısmı yükü taşıyamaz ve hava aracının bütününde yapısal hasar meydana gelir.
Araştırmacılar, kazanın olduğu gün, uçağın 35.000 fite ulaştığı anda, kabin ve dış ortamdaki basınç farklı nedeniyle uçaktaki kabin basıncının kaybı sonucunda kuyruk kısmının ayrılmasına ardından da motorlarla birlikte uçağın havada parçalanmasına sebep oldu. Uçağın kanatlar da dahil olmak üzere gövdenin ön bölümüne bağlı kısımları suya düştü.
Kazanın ardından Çin Hava Yolları’na ait diğer dört Boeing 747-200 uçağı güvenlik kontrolleri için uçuştan çekildi. Soruşturmaya yardımcı olan NTSB, 2003 yılında bir uçağa yapılan hatalı onarımların hasarları gizleyebileceğini ve metal yorgunluğu hasarlarının ve kırılmasının zaman içinde fark edilmeden büyümesine izin verebileceğini belirten bir emniyet yayımladı.
Metal yorgunluğuna ve diğer birçok nedenden kaynaklı kazalar sonucunda birçok yeni prosedür yayınlanır. Umarız bu prosedürler sonucu hiç kazaların olmadığı geleceğimizde emniyetli ve güvenlikli bir şekilde uçmaya devam ederiz.
Bu yazımda Korkulu Rüya: Metal Yorgunluğu ve örnek kaza hakkında konuştuk. Diğer yazıma buradan ulaşabilirsiniz. Görüşmek üzere!
KAYNAKÇA
1- sekizsilindir.com
2- kitap, Fundamentals of International Aviation – Suzanne K.Kearns
