Bu yazımda B-737 Max ve ”MCAS” Sistemi hakkında konuşacağız, hadi geçelim.
Gökyüzü, insanın varoluşundan itibaren her zaman ilgisini çekmiştir ki yıldızlarla ilgilenen bilim adamları, ornithopterler -kanat çırparak uçan deneysel uçaklar- ile ve hatta kanat takıp uçan insanlar ile hep bir merak konusu olmuştur. Bu merakımız tükenmek yerine günden güne katlanarak artmıştır.
Günümüzde birçok havacılık işletmesi vardır. Bunlar arasında uçak üreticileri olarak ilk aklımıza gelenler Boeing, Airbus, Bombardier ve Embraer’dir. Günümüzde bir uçağın üretilmesinde birçok prosedür vardır. Çünkü çeşitli risk faktörlerini barındıran bir iştir, bu risklerin gerçekleşmesi ile birçok insan hayatını kaybedebilir. Size geçtiğimiz yıllarda 2 büyük kaza ile gündeme gelen Boeing firmasının Boeing 737 Max 8 uçaklarından, ve kazaya sebep olan sistem olan MCAS sisteminden bahsedeceğim.
29 Ekim 2018 tarihinde Endonezya’da bir B-737 Max uçağı düşmüştür. Bu kazadan 4 ay sonra 10 Mart 2019 tarihinde Etiyopya’da aynı tip uçak düşmüştür. Bu iki büyük kazanın ardından toplam 346 kişi hayatını kaybetmiştir. Kazaların ardından Pilotaj hatası olduğunu öne süren kurumlar olsa da asıl neden, size bahsedeceğim “MCAS” sistemidir.
MCAS(Maneuvering Characteristic Augmentation System) yani manevra karakteristiği arttırma sistemidir.
B-737 Max uçağı, bir önceki tip olan B-737 NG baz alınarak geliştirilmiştir. B-737 Max uçağının motorunun eski modele oranla biraz daha önde ve kanatlara göre biraz daha yukarıda olduğunu, bunun uçağın dengesini etkilediğini söylüyor. İşte “MCAS” sisteminin bu uçağa entegre edilmesine sebep olan şey bu dengesizlikti. Belirli bir hücum açısına (angle of attack) ulaşıldığında ve belirli bir hızda uçak irtifa kaybetme eğiliminde oluyor yani uçağın aerodinamiğini önemli ölçüde değiştirdi ve belirli uçuş koşullarında burun yukarı durma olasılığını yarattı.
Boeing’in bu sorunu çözme girişimi, potansiyel stall durumu için bir yazılım düzeltmesi olarak MCAS’i dahil etmeyi içeriyordu. B-737 Max, uçağın her iki tarafında birer tane olmak üzere iki AOA sensörü ile tasarlanmıştır. Yine de Boeing, 737 Max uçağının yalnızca uçağın iki AOA sensöründen birinden gelen girdiyi kullanmasına karar verdi. Tek AOA sensörü tetiklenirse, MCAS tehlikeli bir burun yukarı durumu algılar ve kuyrukta bulunan yatay dengeleyiciye bir sinyal gönderir. Dengeleyicinin hareketi daha sonra uçağın kuyruğunu yukarı ve burnunu aşağı doğru zorlayacaktır.
29 Ekim 2018 tarihli Lion Air kazasında hücum açısı sensörü bozuktu bu da hatayla MCAS’i devreye soktu, hem de tekrar tekrar. 10 Mart 2019 tarihli Etiyopya havayollarına ait olan uçuşta, Etiyopya Ulaştırma Bakanlığının yayımladığı ara raporda, Boeing 737 Max tipi uçaklarda kullanılan “MCAS” sisteminin uçağın burnunu aşağı doğru yönelterek kazaya yol açtığı ve bu sistemin pilotların hava aracını manuel kontrol etmesine imkan vermediği belirtildi.
Bu iki kazanın ardından Türkiye’nin önde gelen havayolu şirketi THY da dahil birçok şirket B-737 Max uçaklarını sorun çözülene kadar yerde tuttu ve bu uçak ile ilgili tüm operasyonları durdurdu. Daha sonra birçok mahkeme davaları görüldü ve tüm bunların sonucunda Boeing şirketi özür diledi.
Peki MCAS’in şu anda görevi nedir?
MCAS artık birden fazla gelişmiş koruma içeriyor:
- İki hücum açısı (AOA) sensöründen alınan ölçümler karşılaştırılacaktır.Her sensör, kendi verilerini uçağın uçuş kontrol bilgisayarına gönderecektir.
- MCAS, yalnızca her iki sensör de aynı fikirdeyse etkinleştirilecektir.
- MCAS yalnızca bir kez etkinleştirilecektir. (Çünkü kazaya sebep olurken tekrar tekrar etkinleşmişti)
- MCAS, pilotun yalnızca kontrol sütununu kullanarak uçağı kontrol etme yeteneğini asla geçersiz kılmaz.
MCAS ne zaman etkinleştirilir?
Yalnızca aşağıdaki koşullardan üçü de aynı anda meydana geldiğinde etkinleşecek şekilde tasarlanmıştır:
- Pilot uçağı manuel olarak uçtuğu zaman,
- Uçak burnu normalden daha yüksek bir açıya yaklaştığı zaman,
- Pilot kanat flaplarını yukarı kaldırdığı zaman.
Peki düzelmeden önce MCAS nasıldı?
Geliştirilmeden önce MCAS, uçağın açısını izlemek için tek bir hücum açısı (AOA) sensöründen gelen bilgilere güveniyordu. İki kaza da, tek bir AOA sensörü MCAS’a yanlış bilgi vererek aktifleşmesine neden oldu. Her iki durumda da sensör yanlışlıkla yüksek bir AOA bildirmeye devam ettiğinde MCAS tekrar tekrar devreye girdi.
Şu anda B-737 Max uçakları emniyetli ve güvenli bir şekilde seferlerini gerçekleştiriyor. Umarız böyle sorunların olmadığı, can kayıplarının yaşanmadığı ve nice seferlerin düzenlendiği mavi gökyüzünde her zaman özgürce uçarız.
Diğer yazıma da buradan ulaşabilirsiniz.
KAYNAK
- Havacılıkta Organizasyonel Kazalar: B-737 Max Uçak Kazalarının Mühendislik Perspektifinden İncelenmesi – Tamer Saraçyakupoğlu
- Düşüş: Boeing davası belgeseli
- Boeing.com
- The Boeing 737 MAX: Lessons for Engineering Ethics – Joshep Herket, Jason Borenstein, Keith Miller