Pilotaj

THY’de Yeni Uçmaya Başlayacak Pilotlar için Rehber – 6 Uçuş Harekat Ayrıntı

Caner Acarbay08.5K Görüntülenme Sayısı

Private Jet On Airport Runway

THY’de Yeni Uçmaya Başlayacak Pilotlar için Rehber 5′in bir önceki iki dosyanın tam ayrıntıya kavuşturulmuş halidir. Bu sebeple renklendirme kaldırılmış olup tam detaylı açıklama aşağıda yer almaktadır.

UÇUŞ HAREKATI AYRINTILARI

  1. Uçağa girişteki kontroller (plan yakıt yüklenmiş mi değilse ikmal başlamış mı, progress page bak ve bil), Uçak dahili kontrolleri, FCOM, sayfa NP.21.1’den 3’e kadar..
    • Genellikle kokpite önce kaptan girer. Yakıt, elektirik, yağ, hidroliğe bakar. Ceketini, çantasını yerleştirir ve Uçak Defteri de denilen AML (Aircraft Maintenance Log – Kırmızı dosya)’i inceler. Bunu genellikle kokpit içinde yapar. Uslu uslu bekleyebilirsin ama bu arada madde 3.’ü yaparak zaman kazanman daha iyi olur. Kaptan defteri alıp galleyde incelemeye başlarsa sana 1.2.’den 1.4.’e kadar olan maddeleri yapman için fırsat tanıyor demektir, yap! UYARI: Kokpit girişini tıkayıp oyalanma!
    • Geldiğinde kaptan yapmadıysa, (bülten gereği) FMC ACARS page’den FLT INIT’e bas. Yazılımı farklı uçaklarda FMC RTE page’den REQUEST promptuna bas. Bu uçuş planını ACARS üzerinden ister. Ama asıl amacı, kokpit ekibinin uçağa gelişinin resmi bildirimi ve kaydıdır. Bu şekilde CTOT gibi bilgilerin ACARS üzerinden gelebilmesi sağlanır.
    • Çantanı, kabindeki elbise dolabı içine, orada yer yoksa yolcu baş üstü dolabına koy. Önceden lazım olanları içinden al. Bazı kaptanlar kullanmazlar, o zaman sen jump seat koltuk altına koyabilirsin.
    • Uçuş planını yerleştir (önce evrakları koltuk üzerine bırakıp, harici kontrol sonunda da yapabilirsin).
      • Uçuş planı birinci sureti kaptanın lövye harita tutucusuna, ikincisini kendininkine tak,
      • Meteoroloji (TAF-METAR) katla ve AFT ELECTRONIC PANEL’deki AELERON TRIM SWITCHES arkasındaki aralığa yerleştir (bazı kaptanlar böyle istemezler, bunu söylerlerse kaptan evrak kutusuna koy),
      • Aynı yere ekip listesini (kabin görevlisinin verdiği, içinde ön adları da yazar, kaptanlar da genellikle amirin ön adını sana sorar ya da o kağıdı ORADAN alıp bakar) katla ve yerleştir,
      • NOTAM ve kalan meteo bilgilerini, kaptanın sağ ayağı yanındaki evrak kutusuna koy (bazı arkadaşlar zarfa yerleştirirler, ancak uçuş süresince zaman zaman lazım olabiliyor. O nedenle uçuş sonuna kadar zarfa kaldırma),
      • Zarfları senin LIDO setinin arkasındaki boşluğa yerleştir.
      • Security Check formlarını kabin amirine ver (bu aşamada bu forma bi şey yazmıyorsun).
    • Bakım defteri kontrolü (Maintenance Log Book-Uçağın Defteri de derler); giderilmemiş arıza, hold item, daily check var mı (hem kaptan hem F/O sorumlu SOP Md 2.4.2, sayfa 2.4-1)
      • Giderilmemiş Arıza: İlk sayfada bir önceki uçuş sonrası yazılmış bir arıza varsa kaptana arıza hakkında bilgi veriyorsun. Bunu, soldaki kutuya yazılmış arızanın sağında bulunan kutunun boş olmasından anlarsın. Düzeltici işlem yapıldıysa sağ kutuda yazar ve teknisyen imza ve sicili bulunur.
      • Hold Item: Dosyanın sol tarafındaki bölümde, föy içinde, maintenance log ilk sayfasına benzer, beyaz bir arıza kaydı sayfası vardır. Bugüne kadar yazılmış ve işlem yapılmış arızalar, sol kutuda; giderildiğinde ne yapıldığı ise sağ kutuda yazar. Bu sayfaya diferred items list DIL Eğer arıza giderilmeden uçak uçuşa verilebilecek bir arızaysa, uçağı bu şekilde uçuşa verebilirler. Bu durumda sağ kutu boştur ve sol kutuda arızanın tanımı ve MEL numarası yazılır. Buna “MEL Item” veya “Hold Item” denir. Dispeç anında da bu bilgi size verilmiş olmalı. MEL ITEM numarasından ya da konusundan MEL’e bakılmalı ve operational olarak yani pilotların uçuş anında ya da öncesinde, bu arızayla ilgili yapması gereken bir şey olup olmadığı tespit edilmelidir. Bu durumda pilotların yapması gerekenler varsa, MEL’de (MEL kitabı, dosyası ya da klasörü de denir) ilgili arızanın açıklamalar bölümünde “(O)”yazar. “(M)” yazanlar, tekniği ilgilendirir.
      • Daily Check: Uçakta bırakılan Maintenance Log’lardan bulunur. Bunlar, dosyanın sol bölmesine takılmıştır. Bu, 5. bölümde “defteri release etme” konusunda 5.1., 2. ve 5.3 maddelerinde açıklanmıştır. İşte bu maitenance sayfalarının imzalanan bölmesinin hemen üstünde transit check, daily check vs. diye satırlar vardır. Bu satırlardan Daily Check satırının doldurulmuş yani bu check’in yapılmış olduğu maintenance sayfasını bulana kadar, son takılmış sayfadan geriye doğru gidiyorsun. Bulunca, tarih ve saatine bakıyor ve üzerine 48 saat ekliyorsun. Bulduğun tarih ve saat, senin bu uçakla İstanbul’a varış saatinden sonra olmalıdır. Diğer bir deyişle İstanbul’a planlı dönüş saatin, bulduğun zamanı (daily check saati+48 saat) geçmemelidir. Geçecekse yeni bir daily check yapılmalıdır ya da gittiğin meydanda bu yapılabiliyor olmalıdır. Tabii bunun için de o meydana varışın da bu zamanı geçmiyor olmalıdır.
    • Pimler (3 adet) uçakta,

İniş takımı pimleri, 800’lerde kokpitteki elbise askılarının üzerinde saydam mika kapaklı bölmededir.  Kimi 700’lerde kaptan koltuğunun arkasındaki jump seatin ayakucunda yuvaları vardır. Yoksalar eğer, iniş takımlarına takılmışlardır ve mutlaka oraya takan kişi (teknisyen bir işlem için takmıştır) tarafından çıkarılıp uçağa konmalıdırlar.

  • Evraklara (6 sertifikaya) bak, var ve güncel mi (harici kontrol dönüşü de yapabilirsin).
    • Dosya halinde, kokpit girişi solunda, jump seat yaslanma yerinde bulunur. Bazen, Maintenance Log Book dosyası sol bölmesinde de olabilir. Bunların ilk üçünün süresi yoktur, diğerlerinin vardır (expiry date), geçmemiş olduklarını gör. Ayrıca registration numaralarının (örn.: TC-JFH) uçağa ait olduğunu gör. Sonuncusunda registration olmaz. Sertifikalar eksikse uçak release edilmez;
    • Registration Certificate (süresiz)
    • Radio Telecommunication Certificate (süresiz)
    • Noise Certificate (süresiz)
    • Airworthiness Certificate (süreli)
    • Insurance Certificate (süreli)
    • Air Operator Certificate (süreli)
  • F/O başüstünde sağ tarafa doğru yedek lambalar ve kapı anahtarının bulunduğu bir bölme vardır. Onun içinin tam veya yeterince olduğunu gör.
  • Security kontrol (atmış sigorta görürsen asla basma, çalışma yapılıyor olabilir),
    • EEC’ler ON.
    • Oxygene göstergesini kontrol et. Min. miktar FCOM Performance Dispatch’de yazar. Table Of Contents, Enroute başlığında “Flight Crew Oxygen Requirements” alt başlığından bulabilirsiniz. (PD.11.7, PD.21.7, PD.31.7, PD.41.7 veya PD.51.7 gibi) Uçak tipine göre değişiyor ama uçaktaki FCOM, o uçağa aittir. Uçak deposunun 76 ya da 144 fitküp olduğu, oksijen maske paneli solundaki plakada yazar. Kapağı kapalı, PASS OXY ON ışığı sönük.
    • Batarya “on”, kapak kapalı,
    • Motor yağ miktarı (OIL QTY) “LO” olmayacak.
    • Hidrolik miktarı tam mı, RF olmayacak (Md.2.1.’de bakıyorsun),
    • Flap kolu ile göstergesi “0”da,
    • İniş takımı kolu DN durumunda (aşağıda) ve bütün ışıkları yanıyor,
    • Park freni set edilmiş (basıncın yeşilde olduğunu),
    • Koltuk altları, pedal arkaları, katlanır koltuğun arkasına yabancı maddeye karşı bak.
  1. Harici kontrol, (FCOM, NP.21.7-12). Normalde PM yapar. Ancak daha önceki bültenlere dayanarak ünün ilk uçuşunun öncesinde kaptan da yapabilir.
    • Bu madde artık yapılmıyor ama yapman gerektiğinde bil. (!!!Bu madde, uçak üzerinde çalışma yapılmadığından emin olunmadıkça yapılmaz!!!). Tüm Hidrolik Pompalarını aç (bu arada SYS butonuna bas ve hidrolik seviyelerini de gör, %100’ün üzerinde olsalar iyi olur; ful %106’dır. RF yazısı görünüyorsa mutlaka tamamlanması gerekir).
    • Emergency Exit Lights On,
    • Kanat üzerini emercensi halinde, aydınlatan ikişer adet, kanattan iniş yerini aydınlatan birer adet lamba ve patlayacak slideları aydınlatacak dört kapı yanında bulunan birer lambadır. Kapak açık ve altındaki switch, OFF konumundadır. Kapağı kapatırsanız “çat” diye, switch “ARMED” konuma geçer ve ancak belli şartlar oluştuğunda (açıklama için FCOM, shf:1.40.5 iç emer ışıklandırma ve 1.40.17-21 dış emer ışıklandırma) yanar, kontrolde hiçbir şey göremezsiniz. Bunların yandığını görebilmeniz için kapağı kapatmadan elle, switch’i “ON” konumuna almalısınız. Harici kontrol sonunda kapağı “çatırdatabilirsiniz”.
    • 6 Yakıt Pompasını aç, center tankta yakıt yoksa onları açma (Yakıt alımı sürerken pompalar açılmaz, açıksa da kapatılmaz!) YANGIN TEHLİKESİ!
    • Tüm Harici Işıkları yak. Bütün sw’ler dışarıya bakacak. Position Light ise içeri bakacak yani “Strobe and Steady” olacak. Yakıt alımı sürerken strobe light açılmaz, açıksa da kapatılmaz! YANGIN TEHLİKESİ!
    • Harici kontrole çık, çıkarken kaptana “ben harici kontrole çıkıyorum” de.
    • Harici kontrolü yap. Ayrıntısı başka bir konu. Ama inince ilk işin, yaktığın bütün lambaların yandığını görmektir. Kaptan tarafından aşağıdan yukarı OK işareti ver. Görmezse ki, genellikle bakmaz (seni beğenmediğinden değil, içerde FMC’ye giriş yapıyordur) kaptan penceresi altından gövdeye iki kere avuç içinle vur. Harici kontrole devam et. Bitir.
  2. Harici kontrol sonrası uçağa geldiğinde yapılacaklar var.
    • Harici kontroller tamam dersin.
    • Bütün ışıkları kapat, Position Light’ı Steady’e getir..
    • Yakıt pompalarını OFF yap. Eğer APU çalışıyorsa, en soldaki (AFT#1) pompayı ON bırak. Center’da 453 kg’den fazla yakıt var ve uzun süreli çalışacaksa o zaman Left Center Tank Pump ON olacak, inbalance karşı önlem olarak.
    • 1 yapıldıysa, Elektriki Hidrolik Pompalarını OFF yap,
    • Ceketini çıkar, as.
  3. Kitaplığı kontrol et.
    • MEL, DDPG, SOP ve FOM (koltuk altında çantanın içinde),
    • FCOM, Fault Reporting Manuel (F/O arkasında sigorta paneli sağında saydam kapaklı bölmede veya artık sağ tarafınızdaki metal çantanın içinde),
    • Analiz kartları dosyası (CSPD) (F/O arkasında sigorta paneli sağında saydam kapaklı bölmede veya sağ tarafınızdaki metal çantanın içinde),
    • QRH’in (oturduğunda sol dizinin yanındaki kutuda) var ve güncel olduğu kontrol edilir,
  4. Defterin release edilmesi (Maintenance Log Book). Bu işlemin mümkün olduğunca geç yapılması isteniyor. Load&Trim Sheet gelmeden hemen önce en uygun zaman. O da 20. Maddeden hemen önce anlamına geliyor.

Defteri kaptan release eder. Ama sen defteri kaptan adına, kendisine söyleyerek hazırlayabilirsin. Saat ve imzayı boş bırakacak şekilde diğer yerleri doldurabilirsin. OM-Part A, kaptanın bu görevi, imza hariç, sana verebileceğini söyler, “Yok efendim görev sizin” diye bir “inci” çıkartman pek hoş olmaz.

  • Bir önceki uçuştan kalan sayfa en üsttedir (3 nüsha).
    • En alta, tarih, security chek bittikten sonraki bir saat (Z), meydan IATA kodu (3 harfli), kaptanın adı soyadı, lisans numarası yazılır. Onun üstünde yakıtla ilgili bilgiler var. Kalan yakıt, yakıt firması adı (tüm Türkiye’de OPET’tir; diğer ülkelerde ise ya soracaksınız ya da yakıt kağıdına bakacaksınız; bazı kaptanlar boş bıraktırabilir), yüklenen yakıt ve toplam yakıt haneleri vardır. Yayınlanan bültene göre teknik logu (sayfayı) kaptan imzalamak zorunda, ancak bazı kaptanlarımız (bazı eski kıdemli kaptanlar) “sen imzala” diyebilir, en şirin halinizi takınıp defteri hazır ettiğinizi sadece güzel imzasına ihtiyacınız olduğunu söyleyip imzalatın. Bu işleme “release etmek” denir.
    • Eğer uçak üzerinde bir arıza tespit eder ve tekniğe haber verirseniz, işlem bitmeden release edilmez.
  • İmzalama işi bittikten sonra sayfaları koparıyorsun.
  • En üstte beyaz, altta yeşil ve kırmızı kenarlı otokopili 3 sayfa var. Yeni bir bültene göre siz uçağa gelmeden önce teknik, yeşil sayfayı alabilir. Beyaz sureti dosyaya koyuyor, diğer suretleri, harekatçının alması için gaz kolları arasına bırakıyorsun. Sayfa ayrımı şöyle yapılır:
    • Türkiye’de sadece 6 meydanda ilk sayfayı (beyaz olanı) dosyaya kaldırıyorsun. Kalan ikisini (yeşil ve kırmızıyı) harekâtçı alıyor. Bunu ezberlemek kolay. En büyük şehirlerdeki 6 meydan: Atatürk, Sabiha Gökçen, Esenboğa, Adnan Menderes, Antalya ve Adana.
    • Diğer tüm meydanlarda yurtdışı dâhil, birinci (beyaz) ve ikinci (yeşil) sayfalar dosyaya.
  1. Cockpit Security check (SOP md.2.4.3, syf.2.4-4)

Bu kontrole önceleri “Rainbow Check” denirdi, arada bir duyabilirsiniz. FCOM’da yazmaz. Security kontrol ile Preliminary Preflight Checklistin bazı kısımlarını kapsar. Eskiden kalma bir kontrol adıdır ve F/O arkasından başlayıp yukarı üst panele oradan da kaptan arkasına kadar uzanan bir işlem olduğu için yarım çembere benzemesi nedeniyle romantik biri tarafından bu ismin konduğuna inanıyoruz.

Önceden SOP’de de yazardı ama sırası farklıydı. Şimdi 2.4.1’de FCOM’a gönderiyor. FCOM, NP.21.1’den 21.3’ya kadar olan sayfalardaki Preliminary Preflight Procedure bölümünde standart bir sırada yazar. Ancak biz o maddelerin bir kısmını, (hidrolik ve yağ seviyesi, maintenance dökümanları) uçağa ilk gelişte yapıyoruz. Eksiklik varsa tekniği çağırabilelim ve biz brifing yaparken gelebilmesi için zaman kazanabilelim. Bir kısmını ise harici kontrolden dönünce de yerimize oturmadan hemen önce; bir akış sırası izleyerek bir hamlede yapıyoruz.

  • Manual Gear Extension Access Door kapalı,
  • Yangın Söndürücü: Tarihi geçmemiş ve ibresi yeşilde olmalı.
  • Sağ taraf sigortalar: Atmış sigorta var mı diye bakılır. Yan açıyla bakarsan çok daha iyi görülür. Atık sigorta, beyaz bölümü görünecek şekilde dışarı uzamıştır (aynen bildiğin gibi). Bunları basmıyor, sigortanın adıyla kaptana söylüyorsun (bazen seni denemek için kaptanlar özellikle çekebilir). Belli bir işlem sonucu çekilmiş ve emniyete alınmış sigortalara, beyazı görülmeyecek şekilde plastik kırmızı bir o-ring takılmıştır. Bunları söylemene gerek yok.
  • Smoke Goggle: LIDO kutusunun arkasında, gövdeyle arada oluşan boşluktadır. Yeni H serisi ile Y ve V serisi uçaklarda oksijen maskesine montelidir, boşuna aramayın.
  • Life Jacket: Koltuk arkasındaki cepte bulunur.
  • Sağ tarafta Emergency escape rope: Kapağı aç-yerinde mi?
  • Mach Airspeed Warning (Klicker) test: Sırayla basıyorsun, basılı tutarken kliker sesi gelir.
  • Voice Recorder test: Kapağı açıp OFF yapıyorsun, amber ışık söner, sonra ON yapıyorsun.
  • Stall Warning (Stick Shaker) test: Basmadan “EMNİYET” diyorsun, kaptan koltuğunda oturuyorsa o da “emniyet” der. Her iki tarafın da düğmesini ard arda basıp tutuyorsun 2-3 saniye, belli bir aradan sonra stik shaker, bastığın sırayla bastığın taraftaki lövyeyi sarsıyor.
  • IRS’ler: Her ikisini de NAV konumuna al (7 dakikalık süre başlar).
  • Leading Edge (LE) Devices test (flap-slat ışık testi): Bu ışıkların ortasındaki düğmeye basıyorsun ve tüm ışıklarının (yeşil-amber) yandığını görüyorsun.
  • Sol taraf Emergency escape rope: Kapağı aç-yerinde mi?
  • Sol taraf sigortalar. Aynen.
  • Smoke Goggle: Aynen.
  • Life Jacket.
  • Fener, balta: İki adet fener, jump seat koltuğu önünde bulunur. Kırmızı ışıkları yanıp söner durumda olmalı. Balta ise kokpite girişte solda aşağıdadır.
  • Preliminary checklistin kalan kısımları yerine oturduktan sonra yapılır. Preliminary checklist, CDU Preflight prosedürü FCOM NP.21.4…6 ve First Officer-Preflight prosedürü NP.21.13…27 ile içiçe geçmiş halde uçak hazırlanır.
  1. IRS’leri set et.
    • Önce CDU’da koordinatları gir.
      • IDENT PAGE’de aktif tarihler içinde olduğumuzu gör. En üstte olmalı. Değilse aktif tarih yanındaki düğmeye bas ve en üste ver.
      • Sonra POS tarafındaki dümeye bas. Çıkan sayfanın sol üstüne bulunduğun meydanın ICAO kodunu gir.
      • Sağda boş koordinat kutucukları çıkınca, klavyede NEXT’e bas, gelmiş koordinatlardan, sol ya da sağ GPS, farketmez, birine bas scratch pad’e düşür. PREV düğmesine bas, koordinatı, boş kutucukların yanındaki düğmeye basarak kutucukların içine at.
      • Uçak 400 ise GPS olmadığı için ya da 800 veya 900 uçağındasın ama GPS’ler çalışmıyorsa, LIDO APC 3-30 veya 3’lerin en son sayfasında, bulunduğun park yerini bul. Yanındaki koordinatı scratch pad’e yaz ve boş kutucukların içine at. Park yeri koordinatı olmayan meydanlarda, 3-20 sayfalarında ARP kutucuğunun içindeki koordinatı (meydanın koordinatıdır) gir.
      • Buradan sonra RTE PAGE’e geçebilirsin ama önce diğer işleri bitir.
    • Koltuk ileri geri, yukarı aşağı ayarlanabiliyor mu? Değilse NO-GO. Tekniğe haber verilecek.
  2. ATIS Alınması:
    • ATIS frekansını bağla. 3-20 sayfalarında, frekans kutucuğunda yazar. Departure için bazı meydanlarda ayrı bir ATIS vardır. Antalya, İstanbul veya Avrupa’nın bazı meydanları böyledir. Eğer departure ATIS varsa 3-20 sayfasında her iki ATIS frekansı da yazar, yoksa tek frekans yazar. STAR sayfalarında ise sadece ATIS diye yazar. Saat önemli değil, aldığın ATIS’i uçuş planındaki yere yaz. Burada Kalkış pisti, sıcaklık ve QNH önemli. Kalkış pisti, kalkış flapına göre analiz kartına gir. Sıcaklığa göre Bleeds On/Off ağırlık değerlerini bul, bil.
    • ATIS olmayan meydanlarda ise varsa Ground, o da yoksa Kule frekansından son hava durumu ve kalkış pist bilgilerini istiyorsun.
  3. Info Sheet geldiyse hemen doldur.

Harekatçı acele eder sabırsızlanır. Analiz kartlarına bakmadan doldurma. En azından ezbere bilene kadar.

  • Kalkış pistini yaz.
  • Kalkış pisti, flapı ve sıcaklığa göre analiz kartından bulduğun en yüksek ağırlık değerini (ki Bleeds Off-Improved değeridir) yaz. Ancak bu değer, maksimum kalkış ağırlığını geçmemeli. 800 için 79 015 kg; 400 için 68 039 kg. 700’lerde ve Ankara’nın 800’lerinde farklılıklar var. 900’ler ve yeni 800’lerde de farklılıklar var. Unutsanız bile uçuş planı üzerinde MTOW yazar. Eğer QNH 1013 altındaysa dikkate alınması gereken QNH Reduction konusu var. Pist ıslaksa Slippery, kontamine ise Slush/Standing performans hesapları yapılmak zorundadır. Bulunan değer bunlardan sonra yazılır.
  • Uçuş planından trip yakıt,
  • Uçuş planından trip süre,
  • Uçuş planından toplam yakıt,
  • Taxi yakıtını,
  • Kokpit/kabin ekip sayısını yaz. Teknisyen varsa buraya yazılmıyor!
  • APU için “var”, lastik ve diğer donanım bilgileri için “yok” işaretle.
  • Kaptanın adını yaz,
  • İmzala,
  • Radyo paneli üzerine bırak. Harekatçı oradan alır.
  1. FMC’ye IRS koordinatını, eğer Info Sheet öncelik kazanırsa, 7.1 maddesindeki sırası yerine burada da girebilirsin.
  2. Scan Flow ve testler
    • Oksijen testi olarak adlandırılsa da Oksijen Testi (FCOM NP.21.21) ve Oksijen Maskesi Mikrofon Testi (FCOM SP.1.3) olarak iki ayrı testtir. Ama aynı anda yapılabilirler.
      • Bu testte maskede oksijen akışının olduğunu, mikrofonunun çalıştığını ve oksijen miktarında normalden fazla düşüş olmadığını kontrol ediyoruz.
      • Mikrofon testine başlamadan önce Audio control panelde microphone selector FLT INT seçilir (yanlışlıkla dışarı göndermesin),
      • MASK-BOOM Switch MASK’a alınır,
      • Speaker (SPKR) switch ve FLT INT switchleri basılır ve sesleri açılır,
      • Sağ eliniz, her iki testin ortak maddesi için maskede çalışırken sol eliniz mikrofon testi için Audio Control Panelde push-to-talk düğmesinde; gözünüz ise oksijen testi için crew oxygene göstergesinde olur.
      • Sağ elle oksijen maskesinde işaret parmağınla TEST/RESET switchi (FCOM, sayfa 1.30.19 şekildeki 2. düğme) aşağı çekip (aynı düğme 700’lerde basılır) ve öyle tutarken, aynı anda
      • Solunda “press to test” yazan ve hortumun altında kaldığı için görünmeyen “EMERGENCY/Test Selector” döner düğmesi (FCOM, sayfa 1.30.22, şeklin 2. düğmesi) vardır, kırmızı renkli. Baş parmağınla üzerine bas. İşaret parmağınla çektiğin ve baş parmağınla bastığın bu iki düğmeyi 5 saniye bu şekilde tut. Aynı anda kafanı kaldır ve crew oksijen göstergesine bak. 100 psi’den fazla düşmemeli ve düğmeleri bırakınca ibre yerine geri gelmelidir.
      • Sağ elimiz düğmelerde, gözümüz göstergede 5 saniye oksijen basınç düşüşünü takip ederken aynı anda sol elimizi mikrofon testi için “anlık” olarak kullanacağız. PTT (push to talk) yaylı düğmesini I/C yönünde şöyle bir ittirip hoparlörden gelen fışlama sesini duyunca bırakacağız. Ama diğer düğmeleri 5 saniye dolana kadar (istersen içinden say) bırakma. Ancak bunu yapmadan önce kaptanın ya da üçüncü kokpit üyesinin kulağında kulaklık var mı bakacağız. Varsa “kulak emniyet” diyeceğiz, kısa bir süre bekleyerek fışlamanın bütün gürültüsünün kulaklarına gelmemesi için önlemlerini almalarını bekleyeceğiz.
      • TC-JHK ve sonrası ile 900’lerde, maske üzerindeki işlemler (11.1.6.) farklı düğmeler nedeniyle farklı yapılır. Maske kutusu kapakları arasından oksijen oranını ayarlayan siyah bir döner düğme (tambur) vardır. Adı Regulator’dür (FCOM sayfa 1.30.20 şeklin 3. düğmesi). Onu çevirerek “EMER” konumuna getir. TEST/RESET’e (aynı sayfada şeklin 2. düğmesi) basınca Oxygen Flow Indicator açılır ve sarı artı şeklinde görünür. Bu maske üzerinde bir öncekilerde anlattığım gibi basacağın ikinci bir düğme yoktur. 5 saniye basılı tut. Kafanı kaldır oksijen göstergesine bak. Mikrofon testi ise yukarıdakiyle aynıdır. Oksijen akış sesi olan fışlama gelmelidir.
      • Test bitince HK+ ile Y ve V uçaklarında regulatorü tekrar ortaya (%100) getir.
      • Bütün uçaklarda ise MASK-BOOM Switch’i tekrar BOOM’a getir. MASK’da UNUTMA!!!…
    • GPWS system test:
      • FCOM, SP.15.1.
      • SYS TEST düğmesine anlık bas. Hangi ikazlarınçıkacağı FCOM SP.15.1’de yazar. Sesli uyarılar başlayana kadar test düğmesini basılı tutarsan daha fazla sesli ikazların testini yapmış olursun.
      • GPWS sayarken ve sen de dinlerken (zaman kazanmak için) kalkış ve varış meydanı meydan kartları (Lido alet kartları) çıkart, varış ve yedek meydan kartlarının olduğunu kontrol et. *Bu arada varış ve yedek meydan analiz kartlarının da yerinde olduğuna bakıp kart işini bitirebilirsin.
      • RAAS (Runway Awareness and Advisory System) – (her uçakta yoktur, GPWS test düğmesinin yanındaki kapaklı düğmelerden biridir), bazı şartlarda inhibit edilmelidir. Şartları SP.15.2’de yazar.
    • Scan flow check (düğmeler-ışıklar), Preflight Procedure-First Officer, FCOM, sayfa NP.21.13.
      • Önce görünen ışıkların doğru olduğunu gör. Görünmesi gerekip de görünmeyen olabilir.
      • Sonra YAW DAMPER ON, ışığı sönsün.
      • Sonra Disengage Light Test Switch’i yukarı al, A/T, A/P, FMC amber yanmalı; aşağı al, A/T ve A/P kırmızı FMC yine amber yanmalı.
      • Daha sonra Light Test için Light düğmesini test durumuna al ve bütün panellerdeki ışıkları yanmama durumuna karşı kontrol et. Bitince güdüz ise Bright, gece ise Dim durumuna al.
    • Auto Brake RTO durumuna al. Işığı kısa süreli yanacak (kendini test ediyor) ve sönecek.
    • FUEL FLOW sw’i RESET et. Çekip yukarı kaldır. Bir önceki uçuşta kullanılmış yakıt miktarını sıfırlar. Yoksa uçuşta kullanılan yakıtı görmek istersen, önceki uçuşu da hesaba katar.
    • Yangın kontrolleri, Kaptan yapar ama bil. Günün ilk uçuşunda yapılır.
      • Engine No.1, APU ve Engine No.2 Fire Switch’lerin basılı olduğundan emin ol.
      • Test sw’i FAULT/INOP durumuna al. Toplam 5 ikaz yanacak, say!
        • Her iki tarafın MASTER CAUTION
        • OVHT/DET
        • FAULT
        • APU DET INOP
      • Test sw’i OVHT/FIRE durumuna al. Zil dahil 11 ikaz alacaksın SAY!
        • Fire Warning Bell duyulacak. Hemen baş parmağınla Bell Cutout switche ya da FIRE WARN ışığına basıp susturuyorsun. Aynı zamanda FIRE WARN ışığı da sönmeli.
        • Her iki tarafın FIRE WARN ışıkları,
        • Her iki tarafın MASTER CAUTION,
        • OVHT/DET,
        • Engine No.1 Fire Sw,
        • APU Fire Sw,
        • Engine No.2 Fire Sw,
        • ENG 1 OVERHEAT,
        • ENG 2 OVERHEAT.
        • AC güç varsa WHEEL WELL ikaz ışığı da yanar.
      • EXTINGUISHER TEST Sw. önce bir tarafa al, üç ışık da yanacak. Sonra bırak ortaya gelsin ışıklar sönecek. Son olarak diğer tarafa al, üç ışık yine yanmalı.
      • CARGO FIRE Test: TEST düğmesini basılı tut. 9 ikaz alacaksın, SAY!
        • Yangın zili ve FIRE WARN ışıkları. FIRE WARN ışığına basarak sustur ve söndür.
        • Cargo Fire Paneldeki ARMED ışıkları hariç diğer 6 ışık.
  3. Meydan analiz kartları kontrolü:

Meydan Analiz Kartları Klasöründen kalkış, varış ve yedek meydanların analiz kartlarının olduğunu kontrol et. Bu işlemi GPWS sayarken de yetiştirebilirsin.

  1. FMC’ye bilgileri gir ve kontrol et, sıra budur.

ACARS’lı uçaklarda uçağa geldiğinde REQUEST promptuna basıp bilgileri istemiştin. Bu şekilde sadece SID sonrasından STAR başlangıcına kadar olan kısım gelir. “ROUTE UPLINK READY” mesajı geldiyse LOAD promptuna bas. “LOADING” görünürken FMC’de başka bir işlem yapamazsın. Bitmesini gözlerken diğer işlerle uğraşabilirsin. (Bazen uzun da sürer. REQUEST promptuna bilgiler gelmedi diye ikinci üçüncü kez basma. Kaç kez basarsan o kadar tekrar gelir. Bazen havada bile bilgileri gönderiyor. Aklını karıştırır. Böyle bir şey yerde veya havada olursa tek çözüm “LOAD”a basmak tamamlanınca “ERASE”e basarak kurtulmaktır. Başka türlü kurtulamazsın. Load’a tekrar basıp bir de yanlışlıkla tekrar EXECUTE edersen;

yerde, kalkış meydanı, SID, varış meydanı STAR bilgilerini yeniden girmen gerekir.

Havada ise başına iş almış olursun. Hemen HDG SEL’e basıp SID veya rotayı manuel takip etmelisin. Bu arada kumandaları devretmeli ve FMC uçuş planını düzeltmelisin. Eğer kumandalar zaten kaptandaysa önce kaptana durumu bildir, fırçanı ye, planı düzelteceğini söyle, düzeltmelerini ve kontrollerini yap.)

ROUTE UPLINK ile RTE PAGE’deki ORIGIN, DEST ve FLT NO da gelir. Plandan mutlaka kontrol et yukarıdaki bütün bilgilerin hatalı geldiğini iki üç kere gördüm. Sorumluluk sizde. Bu bilgileri execute etmeden pist, SID, varış pisti ve STAR’ı seç öyle execute et.

Pist, SID, varış pisti ve STAR’ı önce seçip sonra LOAD dersen pist, SID, STAR ve varış pisti silinir. Bilgiler hatalı gelebilir veya “PARTIAL ROUTE UPLINK” mesajı geliyorsa hepsini aşağıdaki gibi manuel gir:

  • RTE: Kalkış ve varış meydanı ile TK numarasını “THYXXXX” olarak gir. Numara 4 hanelidir ama, başında “0” varsa “THYXXX” olarak giriyorsun. Yani baştaki sıfırı girmiyorsun. Ayrıca Anadolujet uçuşlarındaki THY93R gibi ve THY uçuşlarındaki THY3QB gibi yeni çağrı adını ise buraya giriyorsun ve tabiki çağrılarda bunu kullanıyorsun.
  • DEP/ARR: Pist ve SID seç.
  • RTE: Uçuş planından Airway ve bitiş noktalarını gir.
  • DEP/ARR: Varış meydanı pistini, yaklaşma tipini ve rotanın bitiş noktasına göre RNAV STAR’ı gir.
  • Activate
  • Execute
  • PERF INIT:
    • Girişlere, CDU sol aşağısında bulunan COST INDEX ile başlanır. Bu bilgi, uçuş planı sol üst köşesinde bulunan kutunun 4. satırında yazar (örn: CI 21 gibi). Bu örneğe göre 21 değerini COST INDEX kutucuklarına giriyorsun.
    • Bir üst satırda RESERVES kutucuklarına ise uçuş planında orta alt bölümde bulunan yakıtla ilgili bilgilerden sağ kutudaki DISPATCH LOAD’un 5 satır altında bulunan MIN DIV (minimum diversion fuel) değeri girilir. Bu değer ton cinsinden girilir. Bir üst yüzlüğe tamamlanır. Yani MIN DIV 3601 ise “3.7” olarak, 3600 ise “3.6” olarak girilir. Ayrıca 1850 kg’ın altında diversion fuel kullanmadığımız için bunun altındaki bütün değerleri “1.9” olarak giriyoruz. “1.85” olarak girseniz bile “1.9” görünür. Yanlış anlaşılmasın 1.8 ya da 1.6 gibi değerleri de kabul eder ama kullanmıyoruz (her bir depodaki pompalar en az 900kg yakıt ile doğru çalışabilir).
    • ZFW (zero fuel weight) kutularına ise yine bir üst yüzlüğe tamamlayarak yine DISPATCH LOAD bölümündeki ilk satırda bulunan EZFW değeri “ton” olarak girilir. Yani, oradaki değer kg cinsinden örn. 54308 gibi bir değerdir ve ZFW’ye ton olarak “54.4” olarak girilir.

Bu arada, bütün istasyonlarda harekatçılar size tahmin edilen son ZFW değerini verirler. Tahmini değer, plandaki değerden yüksekse, RTOW (regulated T/O weight-kalkış yapılabilecek maksimum ağırlık) aşılmaması için gerekli koordinelerin zamanında yapılabilmesi için verilir. Bu tahmini değeri, PERF INIT sayfasındaki ZFW’e, plandaki EZFW yerine girerseniz olmaz. Neden olmaz? Çünkü:

Tahmini ZFW (harekatçının verdiği), EZFW (plandaki)’den düşükse:

– AZFW (actual ZFW, load sheet ile gelen) hepsinden düşük gelirse, sorun yok.

– AZFW, tahmini ZFW (bunu girdin ya)’den yüksek ama EZFW’den düşük gelirse gerçekte bir sorun yok. Ama kaptan PERF INIT sayfasında düşük girdiyi görüp elindeki load sheetteki yüksek AZFW ile karşılaştırınca, gereksiz yere, kalan yakıt hesabına girmeye başlar ve belki de gereksiz ekstra yakıt isteğinde bulunabilir. Buna ek olarak bir de yeni plan istemesi gerekecektir.

Tahmini ZFW, EZFW’den yüksekse:

– AZFW her ikisinden de yüksek gelirse yine sorun yok. Çünkü burada AZFW zaten EZFW’den yüksek olduğu için, kaptan yapması gereken kalan yakıt hesabına girip ekstra yakıt gerekip gerekmediğine karar verebilir.

– AZFW, EZFW’den yüksek FAKAT, tahmini verilen ve senin PERF INIT’e girdiğin ZFW’den düşük gelirse sorun hayati olabilir. Çünkü, burada kaptan bakacak ve planlanandan daha düşük bir AZFW geldiğini düşünecek, hatta yakıttan da kar edeceğine inanacaktır. Bir de bunun üstüne, kalacak yakıtı FMC PROG PAGE’den uçuş planı ile karşılıklı kontrol etmeyi atlarsa aslında planlanandan daha ağır bir yükle uçulacağının farkında olmayacak ve minimum diversion fuel altında bir yakıtla iniş yapmak zorunda kalabileceksiniz.

O nedenle, harekatçının size verdiği tahmini ZFW’i sadece koordinasyon amaçlı kullanın ve PERF INIT sayfasına, planda yazılı bulunan EZFW değerini girin!

  • Uçuş seviyesi, sağ üstteki ilk satıra girilir. Uçuş seviyesini (FL), uçuş planının yine ilk sayfası 4. satırdaki kutusunda ROUTE TEXT’in altında (F320 veya F340 gibi) bulunur. Birkaç seviye bulunuyorsa en yükseğini girersiniz. FMC önce kabul etse de yakıt ikmali bitince, girdiğiniz seviyeye (örn: 340) çıkamayacağını hesaplarsa “MAX FL 338” gibi bir ikaz scratch path’te çıkar. Bir alt seviyeyi girersiniz ikaz kaybolur. Sonra cruize anında, planda tırmanış verilen waypointte ya da kaptan uygun gördüğünde yeni seviyeye tırmanılır.
  • FL’ı girerken, Cabin Pressurization Panel’deki FL’e PERF INIT’e girdiğin seviyeyi ve LAND ALT’a ise uçuş planındaki yakıt bölümü sağında bulunan FMC INIT LOAD altında ikinci satırda bulunan LDG ELEV yanındaki irtifayı gir. İrtifa aynen girilemez 50 fitlik değerler halinde girilebilir. 125 fit ise 100 fit, 126 fit ise 150 fit girilir.
  • Bir altta CRZ WIND altındaki çizgiler olan boşluğa ise uçuş planı TOC (top of climb) noktasındaki rüzgar değerini aynen giriyorsunuz. SOP (md.2.4.5 sayfa 2.4-11) böyle yazar. Başka birçok farklı formülü uygulayan var, SOP dışına çıkmayın.
  • Yine altta, ISA DEV —°F/—°C ve T/C OAT —°F/—°C bulunur (OAT-outside air temperature). Bazı uçakların FMC’sinde ISA DEV satırı bulunmaz. ISA DEV ve T/C OAT, uçuş planında WIND-SAT-TDV sütununun T/C (top of climb) satırı hücresinde bulunur. Hücredeki birinci satırda rüzgar, ikinci satırda ısı M46 (-46°C) veya P4 (+4°C), üçüncü satırda ise temperature deviation M4 (-4°C) veya P2 (+2°C) olarak bulunur. ISA DEV varsa ve TOC noktasındaki TDV’yi “-4” ya da “2” olarak girerseniz, T/C OAT hesaplanıp yerinde kendiliğinden çıkar. Sadece T/C OAT varsa TOC noktasının SAT değerini buraya doğrudan girebilirsiniz.
  • Transition altitude değeri, kalktığınız meydanın değeri olarak TRANS ALT altındaki yerde çıkar. Doğruysa sorun yok, kontrol edin. Bazen 18000 olarak otomatik çıkar. Meydanın transition altitude değerini LIDO kartından bulup buraya girin.
  • Bu girişlerin bazıları execute ister bazıları istemez. Işık yanarsa execute edin.
  • Sağ alttaki N1 LIMIT promptuna basın ve gelen sayfada sol yukarıda sıcaklıkla ilgili “—/+10” satırı bulunur. Buradaki sıcaklık sistemin algıladığı sıcaklıktır ve gerçek hava sıcaklığından farklıdır. O nedenle daha küçük bir yazı boyuyla görünür. Siz ATIS veya kuleden aldığınız sıcaklığı, örn. “/+11” olarak buraya girin. Girdiğiniz bu değere göre sağ satırdaki N1 değerleri yenilenecektir.
  • Sağ alttaki TAKE OFF promptuna basın ve sol yukardaki boş kutlara kalkışta kullanacağınız flapı girin. PF kaptan ise kaç flap istediğini sorup girin.
  • LEGS:
    • RTE DATA promptuna basıp, buradan da REQUEST’e basınca PERF INIT sayfasında girdiğin seviyeye göre tüm rüzgarlar ACARS’tan gelir. “CRZ WINDS UPLINK READY” mesajı gelir. LOAD’a bastın mı yüklenir. “LOADING” mesajı görünürken FMC/CDU’da hiçbir şey yapamazsın. Yükleme tamamlanınca execute ışığı yanar ve hangi seviyenin rüzgarlarını yüklediği scratch pad’de yazar. Execute et. Hemen ardından sen bir şey yapmadan “FORECAST WIND UPLINK READY” mesajı gelir. Gelmişken DES page’e gir. FORECAST promptuna ardından LOAD’a bas. Yükleme tamamlanınca execute et. Şimdi seni rahat bırakır, diğer işlerine devam edebilirsin.
    • Bazı yerlerde ACARS NO COMM olur ya da rüzgar bilgileri bir türlü gelmez. Bu durumda zaman kaybetmeden uçuş planındaki rüzgar bilgilerini elle girmek zorundasın.
    • LEGS page sağ altta RTE DATA promptuna bas. Bu sayfada gördüğün rüzgar değerleri PERF INIT’de girdiğin rüzgardır ve küçük boyutta görülür.
    • Her waypoint için uçuş planında verilen rüzgar değeri 20 derece ve 20 knot farklılık gösterirse o waypointe plandaki değeri giriyorsun (istersen hepsini plandaki değer olarak girebilirsin bu 20-20 kuralı seni fazla işten kurtarmak içindir, tercih senin). Bitince LEGS’e basıyorsun.
  • EFIS panelden PLAN moda geçip rotada kopukluk olup olmadığına bakıyorsun. Kopukluğu düzeltiyorsun.
  • Kontrolleri yapıyorsun:
    • RTE: Origin, Dest, Runway, Flt No tam mı?
    • CLB: FL (uçuş planında rota satırı sonunda yazan seviye), restriction, süratler,

Tırmanışta irtifa ve mesafelere ya da irtifa için ayrı, mesafe için ayrı veya bir waypoint’e bağlı olarak kısıtlar olabilir. Bunlar SID sayfalarının grafik bölümünde (ilgili noktaların altında yazar) ya da SIDPT sayfalarının en sağdaki ALTITUDES sütununda yazılı açıklamalarının içinde yazar. Bunlar;

  • İrtifa : Belli bir yeri, bir irtifada (13000ft), bir irtifanın altında (13000B) ya da bir irtifanın üzerinde (13000A) geçmemiz istenebilir. BU RESTRICTION, LEGS PAGE’DE BULUNUR. CLB PAGE’deki önemli restriction’ı anlatmak için burada ayrıntıya girdim.
  • Belli bir radyalin aşılmaması, bir VOR’a göre radyal değeri verilerek (mesafe de verebilir) bu radyalin öte tarafına geçilmemesi şeklinde istenebilir. BU RESTRICTION, LEGS PAGE’DE BULUNUR.
  • Sürat Kısıtlaması: CLB PAGE için önemli restriction budur. SOP’ye göre 10.000 fit altında 250 kts sürat limiti vardır, SID istemese bile. CLB PAGE’de bu “250/10000” formatında gösterilmiştir. Ancak SID, belli bir noktada örneğin 210 kts’nin geçilmemesini isteyebilir. Bu, nokta adı “210/BA010” veya radyal-mesafe “210/D239H” ya da “220B/2200A” formatında olabilir. Böyle bir kısıt varsa, CLB PAGE’de “250/10000” yazması gereken satırda bu restriction yazar. Bu durumda “250/10000” kısıtının CDU’da olup olmadığını doğrudan göremeyiz. Bunu görmenin yolu;
  1. CDU’da DELETE butonuna bas,
  2. Sözkonusu restriction (220B/2200A) solundaki butona bas,
  3. Restriction kalkar, (execute ışığı yanar, execute ETME, edersen ilgili restriction silinir), aynı satırda:
  • “220/7000” gibi herhangi farklı bir restriction çıkarsa (ki çok nadirdir) DELETE işlemine devam, execute ETME.
  • “250/10000” çıkarsa problem yok. ERASE butonuna bas (execute ışığı söner ve herhangi bir değişiklik yapmamış olursun) işine devam et,
  • 250/10000 gelmeden “- – – / – – – – -“ görünürse 10.000 fit altında 250 kts kısıtı yok demektir, girilmesi gerekir.
  • Dikkat! “250/10000” yazıp giriş yapmamız gerekiyor. Ama hemen burada “250/10000” yazıp, girilip execute EDİLMEZ (böyle yaparsan 250/10000 set olur ama diğer restriction kaybolur). Önce ERASE promptuna basılır. Sonra “250/10000” yazılarak diğer restrictionın (örneğin 220B/2200A) üzerine verilir. “250/10000”i göremezsin ama execute ışığı yanar. Execute et. Hayırlı olsun, diğer restriction’a rağmen 10000 fit altında maximum 250 kts girdiniz demektir. Ancak ilgili satırda hala “220B/2200A” görürsün. Eğer görmek istiyorsan aynı DELETE işlemiyle bu sefer 250 kts kısıtlamasını görebilirsin.
  1. Eğer “c” maddesinde execute butonuna basmışsan, kısıt silinir. Sildikten sonra aynı kısıtı buradan manuel giremezsin. Burada iki iş birden olmaması için, madem diğer kısıt silindi, 250/10000’i set et ve execute et. Diğer kısıtı tekrar set etmek için;
  • Ya DEP/ARR PAGE’den SID’yi yeniden seçeceksin,
  • Ya da LEGS PAGE’e gidip, “BA010” veya “D239H” waypoint’inin sağındaki alana, (“—/—–“ olarak ya da kendi hesabı sonucu bulduğu değerler olarak görülür) SID’deki değerleri, sadece sürat ise “210/” veya irtifa da varsa örn.“220B/2200A” olarak girip execute edeceksin. CLB PAGE’deki kısıta da gitmiş olur. Böylelikle tırmanıştaki tüm kısıtlar set edilmiş olur.

Ayrıca tırmanış sürati 10.000 fit üzerinde minimum .78/280 olmalıdır (SOP md. 2.4.5, sayfa 2.4-12) CLB PAGE’de soldan ikinci satırda (L2) TGT SPD altında bu sürat olmalıdır. Daha yüksek bir sürat varsa değiştirmiyoruz. Ancak daha düşük ise .78/280 giriyoruz.

  • CRZ: CRZ ALT, OPT/MAX ile karşılaştırılır,

Burada set ettiğin CRZ seviyesinin, OPT/MAX değerlerinden küçük ya da eşit olduğunu kontrol ediyorsun. OPT ve MAX seviyelerinin arasında da olabilir. Ancak MAX’dan en az 1000 fit daha düşük olması tercih edilir.

  • DES: SPD REST var mı, yoksa gir. FORECAST promtuna gir; TRANS LVL, ISA DEV/QNH ve (ACARS’tan gelmediyse) alçalma safhası seviye ve rüzgârlarını gir.

SOP’ye göre “240/10000” set edilmiş olmalıdır. Ancak STAR’daki diğer sürat irtifa/seviye kısıtlarını yine LEGS sayfasından kontrol etmeli, set değilse LEGS sayfasında girmelisin. Bazı yerlerde örneğin FL130 altında sürat 220 veya 230 kts isteniyor. Bu durumda bunu set etmek zorundayız.

Özellikle Avrupa’da RNAV STAR’larında ek birçok restriction vardır. Bunlar RNAV STAR sayfalarında (6-10…) waypointların altında ya da SLP (speed limit point) olarak yazar. Bazı Avrupa meydanlarında ise 7-10 gibi ILS (IAC) kartları, RNAV transition/STAR ile birleştirilmiştir (örneğin Stuttgart 7-10 ya da Düsseldorf 7-10 gibi). Neredeyse tamamı 10.000 fit altında 240 kts’ye uygundur. Ancak bazı yerlerde örneğin 14.000 fit altında 270 veya 250 ya da 240 gibi süratler istenebilir. Bunlar LEGS sayfasında set olmalıdır. Farklı bir kısıtlama yoksa siz DES sayfasında yine “240/10000” set edin.

Alçalma sürati 10.000 fit üzerinde en az .78/280 olmalıdır (SOP md.2.4.5, sayfa 2.4-12).

CDU DESCENT PAGE soldan ikinci satır (L2) TGT SPD altında görünür. Daha düşük çıktıysa .78/280 girmelisiniz. Daha yüksek ise değiştirmiyosunuz.

  • PROG: Mevcut yakıt, kalacak yakıt, toplam mesafe, uçuş planı ile kontrol edilir.
  • RTE bas, ALTN promptuna bas, uçuş planındaki alternate meydanları gir.
    • Buraya yolboyu yedekleriniz dahil toplam 6 meydan girebilirsiniz. Bu meydanların METAR ve TAF’larını sol altta bulunan REQUEST promptuna basarak isteyebilirsiniz. Bu meydanları istediğiniz gibi değiştirebilirsiniz.
    • Sağ altta bulunan ve bu güne kadar pek kullanmadığımız NEAREST promptu var. Buna bastığınızda en yakındaki 6 meydanı buraya set eder.
  • INIT REF bas ve CDU’yu bırak.
  1. ILS, VOR, ADF, Weather Radar, TCAS test, IRS alignment tamamlanıca yap.
    • Her pilot kendi testlerini yapar. Ancak iki tarafın testi de size kalabilir.
      • ILS frekanslarını aktif et, EFIS panelde APP modu seç, STBY HORIZON’u (Standby Attitude Indicator) APP moda al, her iki taraf kurslarını, pointer 270-090 hattının üstünü gösterecek şekilde (uçak başı ± 90 derece) ayarla. VHF Navigation Control Panel’de TEST düğmelerine bas. Ayrıntılar: FCOM, 11.10.28. ve 30. sayfalarda farklı kutular için.

Barlar kaybolur.

LOC ve G/S flagları kısa süreliğine görünür.

Barlar içleri dolu olarak bir dot yukarı ve sola,

Barlar içleri dolu olarak bir dot aşağı ve sağa,

Sonra içleri boş olarak saparlar (normal pozisyonlarına dönerler),

DME Fail flag çıkar.

DME çizgilere döner (dashes).

Normal DME okunur

  • VOR frekanslarını aktif et, EFIS panelde VOR modu seç ve RMI (Standby Radio Magnetic Indicator) seçici düğmelerini VOR’a al. Kursları 000’a al. VHF Navigation Control Panel’de TEST düğmelerine bas. FCOM 11.10.28. ve 30. sayfalarda resim ve anlatımı var. Aşağıdaki test uyarılarını görürsün, sırayla.

VOR ve DME Fail flagları görünür.

Barlar kaybolur ve dolu olarak merkez pozisyonlara döner.

Bearing pointerlar 180’i gösterir.

DME çizgilere döner (dashes).

Normal DME okunur.

  • ADF frekansını ayarla, EFIS panelde VOR mod seçili kalsın, RMI’daki VOR/ADF seçici düğmelerini ADF’e al. ADF üzerindeki TEST düğmelerine bas, çevirmeli yay yüklü olanlarda ise TEST konumuna al ve tut. ADF fail flag çıkar ve kaybolur. Bearing pointerlar 135 derece sağ veya solda sabitlenir. Düğmeyi bırakınca ibre eski yerine gider. FCOMI, 11.10.23. Sayfasında resmi var, 24. sayfada anlatımı var.
  • Weather Radar Test: Weather Radar Panel’de Mode Selector Sw’i TEST konumuna al. EFIS control panel’de WXR düğmelerine bas. ND’ler MAP modda olsun. Test anında sesli ve görsel akışı ND’de takip et. 15-20 saniye sürer. Ayrıntı FCOM, SP.11.1. ve Sonra EFIS’de TERR seç. ND’de engelleri gör. TERR diselect. Weather Radar Mode Selector Sw. WX/TURB.
  • TCAS TEST (Transponder Test): Transponder Mode Selector düğmesi üzerinde ayrıca TEST düğmesi varsa basıyorsun. Mode Selector çevirmeli ise TEST konumuna getiriyor ve bırakıyorsun. Yay yüklüdür geri STBY konumuna döner. Test başlar, ayrıntılar FCOM, SP.11.1.’de. Görsel ve sesli uyarıları takip ediyorsun. Sonunda “TCAS TEST OK” duyarsın.
  1. SID’yi MCP panele set et,
    • Kalkış pist istikametini AGC 3-20’den de bulabileceğin gibi asıl olan SIDPT 5-10 vs sayfaların üstteki ilk kutusunda yazar. Bul ve HDG penceresine set et.
    • VOR’a dayalı SID’lerde kursları, kaptan kimin uçacağını belirtmişse ona göre, belirtmemişse ilk kursu her iki tarafın course penceresine set et.
    • RNAV SID’lerde kurs kullanılmadığı için ilk uçulacak başı set edebileceğin gibi, RNAV SID’ye uygun olan klasik SID ya da SID OVERLAY kartındaki kursları set edebilirsin ama brifingte bunu belirtiyorsun.
    • SID’deki ilk kursu (verilen VOR’a göre) master tarafına, ikinci kursu PM tarafına set et. İkincisi kurs değilse master’a set edilen kursu set et.
    • SID için kurs yok yani VOR da yoksa her iki tarafa da Rwy headingi set et.
    • Initial Climb alt/level’i altitude penceresine set et. SID’lerin altında yazar. Initial climb irtifasının altında daha kısıtlayıcı yani MAX olarak belirtilmiş daha düşük bir irtifa varsa onu set et. Örneğin İstanbul Atatürk 35L/R pistinden VADEN 1E veya 1X SID’sinde initial climb irtifası 5000 fit olmasına rağmen, BA041 noktasında MAX4000 fit vardır. Altitude penceresine bu 4000 fiti girmek zorundasın. Herhangi bir irtifa yazmıyorsa ATC kleransında verilecek demektir. Önceden biliniyorsa o irtifayı, o da yoksa istikametteki MSA ya da VOR üzeri veya pas geçme irtifasını set edebilirsin. ATC kleransını alınca doğrusunu girersin.
    • QNH’i ve Analiz kartı altından bulduğun Minimum Flap Retraction Heigh’e göre MFRA set et.

MFRH 800 fite kadar ise meydan irtifa+800 fiti bir üst yüzlüğe tamamlayarak; 800’ün üzerinde ise meydan irtifa+MFRH’i yine bir üst yüzlüğe tamamlayarak set et.

  1. Radyoları set et,
    • SID’ye göre ilk kursun VOR’ını master’a, ikinci kursun VOR’ını PM’e set et.
    • Farklı kurs aynı VOR’a göre uçulacaksa her iki tarafa da aynı VOR’ı frekansını set et.
    • İkinci kurs yoksa master’in VOR’ını her iki tarafa set et.
    • VOR var fakat SID VOR’a göre uçulmuyorsa, kalkış meydanının iniş pistinin yaklaşma VOR’ını set et.
    • ILS frekanslarına da kalkış meydanının iniş pistinin ILS frekansını set et.
    • ADF’lere, SID’de kalmamızı sağlayacak frekansları set ediyoruz (fakat bearinglerini asla course penceresine set etmiyoruz).
    • EFIS panelde VOR/ADF seçici düğmesini VOR varsa her ikisini de VOR durumuna alıyoruz.
    • Birinci radyoya kontrolü altında olduğunuz birimin frekansını girmek zorundasınız. Yerdeyken öncelikle varsa Delivery frekansını set ediyorun. İstanbul için 121.7. Birçok meydanda bulunmaz. Yoksa Ground frekansı neyse onu set edersin. İstanbul’da 121.8’dir. SOP (Operations Manual Part-B, Non-Type, Rev.02, Use of Radios, Bölüm 2, Md.2.1.7.3 sayfa 24/74)
  2. NOTAM’lardan Engine Out Prosedürünü Çıkart
    • Bazı meydanların basılı Special Engine Out Procedure’u vardır ve yeşil kağıda (4-01) basılmıştır. Varsa bu chart’ı önündeki chart’ların altına koy.
    • Eğer basılı prosedür yoksa, her meydan ve pist için ENG OUT usulleri, ilgili meydan NOTAM’larının sonunda bulunur. Uçuş planı üzerinde kolayca görebileceğin uygun bir noktaya kısa bir şekilde yazabilirsin Bu usuller THY usulleridir ve ilgili meydan/ülke tarafından tanınmazlar. Uygulanacağı zaman oradaki talimata uygun olarak ATC’den izin istenir.
  3. Yolcu gelince Window Heat’leri on yap ve kaptana “Taxi And T/O Briefing/Preflight Checklist’e hazırım” de.

Önce briefing yapılır. Brifing örneği eklerde var.

Kaptan gerekli gördüğü zamanda senden çeklisti ister. Önce DO’ları yap, sonra oku. Beklerken defterleri yazabilirsin (artık defter yok ama burada sicilleri ACARS’a girebilirsin) eğer zaman varsa.

  1. ATC kleransının alınması.
    • Delivery 121.7’den kleransı alırsın.
    • “Delivery Turkish 3JE, stand number (parking position) N6, destination İzmir, information B, ready for departure clearance”

“Calling station, check your transmitter!” derse, seni anlamıyordur, muhtemelen mikrofon “MASK”ta kalmıştır, “BOOM”a al ve tekrar et.

  • “Turkish 3JE, Cleared to destination (veya LTBJ veya İzmir), Via Flight Plan Route (veya G80), climb 5000 feet, departure MARMA 1Y, (Rwy 35L), Squawk 0xxx” der ya da “Via Flight Plan Route demez de Via MARMA 1Y” de diyebilir, irtifayı söylemeyebilir. Aynen tekrar et.
  • Delivery, seni ground 121.8’e veya bazen de 121.6’ya geçirir (birçok yerde delivery yoktur, bu gibi yerlerde, taksiye başlandıktan sonra Ground tarafından ATC verilir). Altitude/level set, verilen SID ile girilen aynı mı CDU’dan bak, squawk set, LNAV’e veya Rwy Hdg dediyse HDG’e bas.
  1. Load sheet değerlerinin CDU’ya girilmesi.
    • Kaptan önce Zero Fuel Weight’i söyler. INIT REF’e girince, toplam yakıtı ve take off weight’i CDU’dan söyle.
    • İki CG söyler. Birincisini (cruize CG’dir) INIT REF’de, Take Off Weight yanındaki yere gir ve Execute et.
    • İkinci CG’yi (takeoff CG’dir), sağ alttaki N1 LIMIT promptuna iki kez basarak (ilk basış N1 LIMIT sayfasına geçirir ve prompt TAKEOFF olarak değişir ama bunu çabuk bastığın için göremeyebilirsin) geldiğin TAKEOFF page’deki CG kutucuklarına giriyorsun.
    • Bu bilgilerin uçuş planındaki yerlere yazılması bülten ile kaldırıldı.
  2. T/O Weight’e göre analiz kartına girip süratlerin set edilmesi.
    • Analiz kartını kaptana da göstererek reduced T/O (derate + assume) değerlerini bul ve kaptana söyle,
      • Değerleri bulunca kaptana söylüyorsun. Kaptan çeşitli nedenlerle farklı seçim yapabilir.
      • Bazı eski kaptanlar hiç sesini çıkarmıyorsa, örneğin, “22K yaptım, assume olarak da 36 dereceyi giriyorum” deyip girdiyi yapıyorsun. Bu bilgi artık eskidi. Böyle kaptan kaldığını sanmıyorum artık. Mutlaka seninle beraber CSPD’ye bakıp kontrol ederler.
      • Derate ve Assume yapılıp yapılmayacağı şartlara göre belirlenir. Kısacası, Derate yapılamayan durumlarda Assume de zaten yapılamaz
        • Derate yapılamayan durumlar (assume de yapılamaz):

Yayınlı Rwy T/O analiz kartı yoksa

EEC Alternate Mod’daysa,

Meydanda Low Visibility Procedures (LVP) yürürlükteyse,

Windshear rapor edildiyse ya da şüphesi varsa,

Arka rüzgar var ve arka rüzgar için analiz kartı yoksa.

  • Assume yapılmayacak durumlar, yukarıdaki derate’de yapılamayanlara ek olarak:

Pist contaminated ise,

Anti-Skid çalışmıyorsa,

Pist ıslak (slippery) ise ve ıslak pist için WET analiz kartı yoksa.

  • Süratleri bul, FMC’ye gir. Uçuş planına yaz.
    • Süratleri o anki gerçek ağırlığına göre kaptana da analiz kartını göstererek buluyorsun ve kaptan girişleri yapıyor.
    • V2’yi MCP panel sürat penceresine kaptan set ediyor.
    • Eğer QNH reduction yaptıysan, süratleri reduction değerine göre buluyorsun ve kaptan set ediyor.
  • Analiz kartı klasörünü şimdilik sağına koy (kutuya kaldırma, son anda pist değişebilir; süratleri ve MFRA değerlerini tekrar bulman gerekebilir),
  1. Uçağın hazır olması.
    • Harekatçı yolcu sayısını bildirir, kabin amiri de yolcu sayısı bildirir, uçuş planındaki yerine yaz.
      • Afrika ülkelerinde ve bazı Türk Cumhuriyeti meydanlarında “Total On Board” veya “Passenger On Board” diye sorarlar. TOB’a ekibi dahil etmelisin.
      • Ayrıca bazı emercensi durumlarda da ATC sorabilir.
      • Yine bazı ülkelerde “EET” ya da “endurance” diye sorar. Bu bilgi, uçaktaki yakıtla uçulabilecek zamandır ve uçuş planı ön sayfasında yakıt dökümünün en altında toplam yakıtın yanındaki kutucukta süre olarak yazar.
  1. Kapı kapanır,
  2. Kaptan yerdeki adamla konuşur, hazır olunca senden “Before Start Checklist” ister,

Pushback hemen başlamayacaksa ya da hava çok sıcaktır ve içeriye son ana kadar serin hava vermek istiyorsa packleri ve anti collision’ı hariç bırakacak olan “Before Start Checklist Above The Line” der. Çizgiye kadar olan maddeleri yaparsın. “Before Start Checklist” derse tamamını yaparsın.

Bu çeklist “Do and read” çeklisttir. Önce hidrolikleri açıyorsun ve SYS’e basarak hidrolik seviye basınçlarının doğru oılduğunu görüyorsun. A HYD’leri kapatıyorsun. Yakıt olan depoların yakıt pompalarını açıyorsun. 900 uçakları için AUXILIARY FUEL TANK’lerde yakıt varsa AUXILIARY FUEL TRANSFER SW’leri de on yapıyorsun. PACK’leri OFF, APU BLEED on yapıyorsun. Sonra çeklisti alıp okuyorsun.

Çeklist nasıl istenirse istensin, ANTI COLLISION LIGHT pushback kleransı alınınca ON yapılır.

  1. Ground’la irtibat kurmanı ister ya da “pushback iste” der.
    • İstanbul için 121.8’den “Ground Turkish 3JE, Stand N6, Ready for start up and pushback” diyorsun.
    • “Turkish 3JE, Cleared for Start up and pushback” der ve aynen read back edersin.

Burada seni çalıştırma ve pushbacke serbest kılmadan farklı şeyler de söyleyebilir:

  • “Calling Station?”, seni anlamamıştır tekrar et,
  • “Turkish 3JE, Stand By”, tekrar çağrı yapana kadar beklersin, frezyolojide “stand by” read back yapılmaz, ama bazı kaptanlardan read back yapmadığın için eleştiri alırsın :S. Ek olarak ATC de sana STBY dediğini unutabilir ve boşu boşuna bekleyebilirsin. Bekleme uzarsa kaptana tekrar çağrı yapmayı teklif et. Kabul ederse “Ground/Delivery, Turkish 3JE standing by!” dersin.
  • “Calling Station Stand Number?” veya “Turkish 3JE Stand Number?”, park yerini anlamamıştır, “Turkish 3JE, Stnd Nu. N6” dersin,
  • “Stand Number N6, call sign?” veya “Calling Station Stand N6?” diyorsa çağrı adını anlamamıştır “Turkish 3JE, Stnd Nu. N6” dersin,
  • Sen konuştuktan sonra biri “Blocked” derse iki çağrı çakışmıştır (senin çağrın ile bir başkasının çağrısı). Dinler, boşlukta tekrar söylersin,
  • “Start Up Approved, Stby for pushback” cevabını alınca aynen tekrar edersin, pushback için seni tekrar o arayacak demektir. Kaptan motor da çalıştırmaz, beklenir.
  • “Turkish 3JE, after traffic ya da
  • “… after Company” [THY demek ister] ya da
  • “… after Air France” passing from left to right behind you” ya da
  • “… after incoming traffic/company v.s.) to stand N7, Pushback (veya Start Up and Pushback) Approved” der. Aynen tekrar edersin. Kaptan, aynısını yerdeki pushbackçiye söyler. Arkanızdan geçeceğini ya da arkanızdan geçmeden hemen yanınızdaki park yerine girecek trafik girdikten sonra pushbacke başlayacaksınız demektir.
  • “Turkish 3JE start up and pb approved +

…. after pushing back traffic, left side of you” veya

… simultaneously with traffic, right side of you, make long/short pb” veya

… after traffic, commencing pb left side of you”

diyebilir. Aynen tekrar ediyorsun. Kaptan da aynısını yerdeki elemana söyler.

Anlamı: İlk örnekte, yanınızdaki trafik pushbackini yaptıktan sonra pb yapmanızı,

ikincisinde yandaki trafikle beraber pb yapacağınızı ama kısa/uzun pb yapmanızı,

üçüncüsünde ise sadece ifade farklı, ilk örnekle aynı şeyi istiyor demektir.

  • Ground, pushback başladıktan sonra durdurabilir, “long/short pushback” diyebilir, içeri fix olup dışarıyı unutmuyorsun.
  1. Kaptan aşağıyla konuşur ve pushback başlar, motorlar çalıştırılır.
    • Hareket ettiğin saat “Off Block Time” oluyor. Önceleri kayıt ediliyordu hemen. Ama artık ACARS’tan alındığı için bu aşamada kayıt edilmiyor. Çünkü motor çalıştırma anında başka işlerle uğraşılmaz. Cruise’de kayıt edersin.
    • Motor çalıştırılır.
      • Motoru kaptan çalıştırır ama start switchi sen, kaptanın komutuyla çevirirsin.
      • Kaptan, önce yerdeki elemandan motorları çalıştırmanın güvenli olduğu onayını alır.

“Motorları çalıştırabilir miyiz / are we cleared to start the engines?” veya

“Motorları çalıştırmak için ikazını bekliyorum / I wait your signal to start the engines” veya “Call me when it is safe to start the engines” der.

  • Onayı alırken yerdeki eleman, “İki numarayı (veya) motorları çalıştırabilirsiniz / cleared to start engines” der.
  • Kaptan genellikle önce yerdekine “starting/turning engine number two” der, sonra sana “start engine number two” der. Yerdekine derken sen kendi üstüne alınma.
  • Kimi kaptan ise yerdeki elemandan onayı aldıktan sonra ona motoru çalıştırmaya başladığını söylemeden direkt sana “start engine number two” der. O nedenle kaptanın NE DEDİĞİNİ İYİ DİNLE!
  • Söylediği motorun start switchini GRD’a al ve aynı zamanda kronometreyi çalıştır. Kronometre, nadir de olsa motor çalıştırırken starter duty (FCOM NP.21.33) süresinin hesaplanabilmesi için; ayrıca start lever’lar idle’a atıldıktan sonraki 10 saniye içinde EGT ve N1 takibi için gereklidir.
  • N2 %25 olduğunda kaptan “check time” der. Cevap verilmiyor artık ama buradaki saniyeyi +10 saniye için (EGT ve N1) aklında tutuyorsun. Merak etme kaptan da bakıyor saniyeye J.
  • Burada kaptan (sen de) yakıt akışının başladığını takip ediyor. Anlık olarak 0,70’lere kadar çıkabilir ve hemen 0,28-0,30’a düşmesi gerekir. Hemen ardından EGT artmaya başlar. Ardından da N1’da hareket görürsün.
  • N2, %56’ya gelirse starter “çaat” diye atar. Bu olmazsa elle kapatıyorsun hemen (on yılda bir kez başıma geldi). Bundan sonra CREW ALERT’teki (FCOM 7.11.10) sarı zeminli START VALVE OPEN alert’ünün sönmesini bekliyorsun. Bir-iki saniyede söner. İşte burada “starter cut out” diyorsun. Sayaçı durdurup sıfırlıyorsun.
  • Kaptan EGT’nin düşüşe geçmesini ve EGT göstergesindeki kırmızı limit işaretinin kalkmasını (1-2 saniye) ve N1, EGT, Fuel Flow ve N2’nun stabil olmasını görür.
  • Kaptan aşağıya “2 normal, 1’i çalıştırıyorum” der. Aynı şeyi Bir numaralı motor için yapıyorsunuz.
  1. Pushback bitince
    • Motor çalıştırma bitmeden pb genellikle biter.
      • PB bitince pb’çi “PB completed set parking brake” der. Bu talimat tam start leverlerin idle’a atılması anına denk gelebilir. Kaptanlar buna hazırlıklıdır. Gereğini yapar.
      • Bu arada yerdeki eleman “PB’i ayırıyorum / disconnecting pushback/tow bar” der. Burada pb’i ayırırken kendi kulaklık bağlantısını ayırmaz.
      • Bütün bu işlemler esnasında motor çalıştırma devam ediyorsa gözünü kronometreden ve motor saatlerinden ayırmıyorsun.
      • Kabinden çağrı gelebilir, cevap verilmez. Acilse zaten tekrar çağrı yapar, kaptan cevap vermeni isteyebilir.
    • Her iki motor da çalışınca (eğer hava çok sıcaksa) pushback gibi diğer işlemler bitmeden kaptan “havayı ver” diyebilir. Basınç panelini ayarlıyorsun hemen.
    • Motor çalıştırma ve pushback bitince kaptan yerdeki elemanı gönderir.
      • Motor çalıştırma ve PB bittiğinde kaptan motor saatlerine bakar ve yerdeki elemana “Her iki motorumuz da normal, bağlantılarını ayırıp ayrılabilirsin” der. Normal Şudur: Motor saatleri yukarıdan aşağıya “2-4-6-3”.
        • “2” N1 değeridir, %20’li bir değer olmalıdır.
        • “4” EGT değeridir, 400’lü bir değerdir genellikle, nadiren 500’ün biraz üzerinde olur.
        • “6” N2 değeridir, genellikle %60’ın biraz üzerinde bazen de %60’ın biraz altında olabilir.
        • “3” Yakıt akışı değeridir, 0.30’lu bir değerdir, ya da buna çok yakındır.
        • Ayrıca Oil Pressure değer göstermelidir.
      • İngilizce olarak “All engines are normal, you may/can disconnect all your connectings” der.
    • Hemen ardından sana “Before Taxi Checklist” der.
    • “Do”ları yapıyorsun:
      • Pack’leri kaptan önceden istemiş sen de yapmış olabilirsin. O durumda bir sonraki maddeden başlarsın. Ama istemediyse “Before Taxi Checklist” komutuyla aşağıdaki gibi başlıyorsun.
      • GEN1 ve GEN2’yi on bus yaparsın,
      • AC ve DC voltmetrelerini kontrol eder, DC’yi TR3, AC’yi GEN2’de bırakırsın.
      • PROBE HEAT on,
      • R Pack On, APU Bleed Air Off, L Pack On, Isolation Valve Sw Auto,
      • Start Sw’ler Cont,
      • APU ON kalkış yapılmayacaksa APU OFF yapılır,
      • Burada duruyorsun
    • Yer elemanı uçağın altından çıkınca,
      • HYD PUMPS on yapabilirsin SOP’ye göre. Ancak bazı kaptanlardan eleştiri alabilirsin. Ben olsam “hidrolik pompaları on yapıyorum” diye söylerim.
    • Yer elemanı senin tarafından çıkıyorsa kaptana haber ver.
    • Yer elemanı işaretini verince ve de pimi görüyorsan “işareti aldım, pimi gördüm” diyorsun. Kaptan onayıyla OK işaretini veriyorsun.
    • “Flaps 5” ya da seçiminize göre “Flaps 1” der.
      • Flap kolu 1 veya 5’e getirilir.
      • Lower DEU’yu SYS’ye basarak karartıyorsun.
      • Flap 1 veya 5, green ligh olunca “Flap 1 (veya) 5, green light” dersin.
      • Kaptan “flight control check” der ve kumanda kontrolünü yapar. Burada lövye üzerindeki çeklist tepsisini kapalı tutun.
      • Kontrol bitince “Controls free” der.
      • Çeklisti okursun.
    • Kaptan acele ederse:

*BU PARAGRAF İSTİSNADIR! Bazen doğrudan “Taksi iste” der. “Çeklist yapmadık” diye hatırlat. Acelesi vardır, yine de isterse görevin kavga etmek değil, sen 27.9’u (do’larını) yaparken o kendi “Do”larını yapar ve taksi talimatını duyunca hareket eder, sen hemen sağı kontrol eder ve “right side clear” (clear ise tabiiki) dersin,  “Before Taxi Checklist” demesiyle çekliste geçersin. Demese bile  “Before Taxi Checklist”i okuyorum der ve onaylamasıyla okursun. Bazen kaptandan cevap bile gelmez (Eski kaptanlar böyleydi, hala var mı bilmiyorum). Sen çeklisti okumaya başlarsın. İlk maddede cevap vermesini biraz beklersin. Cevap verirse devam edersin. Yok, cevap vermezse, işte o zaman kendin çalar kendin oynarsın!

  • Before Taxi Checklisti yaparken:
    • Çeklisti okurken her maddede ilgili yere bakıyorsun.
    • T/O Briefing Review maddesinde review’i yaparsın. Çeklistteki maddelerde yazanlar dışında bir şeyi söylemiyorsun.
    • ATC kleransı takside verilen meydanlarda, T/O Briefing Review’u kleransını aldıktan sonra takside yapabilirsin zaten.
    • Delivery olan meydanlarda ATC kleransını önceden almış olduğun için load sheet bilgilerini de girip süratleri de set ettikten sonra da yapabilirsin. Yapmadan önce kaptana “izninizle T/O Briefing Review” yapacağım dersin. Sonra before taksi çeklisti yaparken de sadece “checked” demek yeter, önceden yapmış olduğun için.
      • RTE basıyor, “Kalkış Pistini” okuyor,
      • NEXT’e basıyor, SID’yi okuyor (HDG verildiyse “ancak HDG uygulayacağız” diyorsun),
      • Sağ alttaki prompta (TAKE OFF) basıyor TAKE OFF sayfasına geçiyor seçili flapı, derate ve assume ile N1’ı, V1, VR ve V2’yu okuyorsun (sen uçuyorsan sayfayı burada bırakıyorsun, kaptan uçuyorsa sayfanı LEGS olarak değiştiriyorsun),
      • MCP’ye geçiyor V2’yi tekrar ediyorsun, “LNAV (veya HDG) Set” ve irtifayı okuyarak “5000 fite tırmanıyoruz” diyor, “T/O briefing reviewed” diyerek bitirirsin.
  1. “Taksi iste” deyince groundan taksi iste
    • “Ground Turkish 3JE, request taxi” dersin,
    • Taksi talimatı verir yazmaya hazır ol. İstanbul’da artık standart taksi uygulamasına geçildiği için “Turkish 3JE taxi via Departure 1A” gibi kısa talimat verebilir. Standart dışı bir talimat verecekse tam bir talimat verir. İstanbul için taksi mantığını anlayınca problem kalmaz.
    • Burada da sağdan soldan gelen veya bir taksi yolundan gelen, geçen uçağa yol vermeni “…hold on…” ya da “…give way…” diyerek isteyebilir. Bunu taksi boyunca her an isteyebilir. Sana yol verdiğini de “…continiue taxi” diyerek belirtebilir. Önünde uçak varsa kleransı yine verir ancak “…in secuence…” der.

Türkiye’de genellikle pist başına kadar taksi verir. Ama Avrupa’nın neredeyse tamamında Ground, belli bir noktaya kadar taksi verir. O noktada başka bir groud ya da kule frekansına geçirir. Kule, pist bekleme noktasına kadar talimat verir.

  1. Taksi başlar,
    • Kaptan bilse bile, kaptana ilk gideceği/döneceği noktayı söyle ve sonrasında 3-20 kartıyla yönlendirmeye devam et.
      • Ground’un “hold” dediği noktalara gelmeden yeteri kadar mesafe önce, kaptanın duracağından emin olsan bile son bir kez hatırlat (ikide bir değil, son bir kez).
    • Delivery olmayan meydanlarda taksinin herhangi bir anında “Turkish 3JE, ready to copy ATC?” der. Senin de “Ready to copy” demenle sana kleransı aynı formatta verir, read back yaparsın.
      • Bazı meydanlar SID veya HDG yerine Airway’leri (genellikle ilkini) söyleyebilir.
      • Ya da “After T/O direct veya right/left turn to waypoint” diyebilir.
  2. Takside kuleye geçirir.
    • Taksi esnasında belirli bir nokta vererek kuleye geçmeni isteyebilir. O nokta gelince doğrudan kule frekansına geçersin.
    • “… change tower 118.1” derse, read back ve kuleye geçişten sonra “Tower Turkish 3JE on taxi” dersin. Ama İstanbul’da “monitor 118.1” der. Read back yapar, frekansa geçer ve çağrı yapılmasını beklersin. Şu talimatları verebilir:
      • “Turkish 3JE, you are number xx at T/O sequence, continiue taxi 35R via B11 ya da B12”, kalkış sırası kalabalıktır zaten görürsün, kaçıncı sırada olduğunu söylemektedir, tekrar edersin.
      • “Turkish 3JE, continiue taxi 35R”, holding noktasına kadar gidersin.
      • “Hold on 35R”, tekrar eder ve 35R bekleme noktasına gider beklersin.
      • “Line Up and Wait 35R” tekrar eder ve 35R pistine girer ve beklersin,
      • “Line Up and Take Off 35R, (?????)” tekrar eder ve 35R pistine girer ve kalkarsın;

(?????  “airborne frequency xxx.xxx veya after T/O keep rwy hdg” gibi extra bir talimat olabilir, T/O dediği için rüzgarı da verir ama rüzgar tekrar edilmez),

  • “Turkish 3JE cross rwy 35R and line up rwy 35L” veya yukarıdakilerin türevlerini söyler.
  • “Line Up in sequence 35R” tekrar eder ve önündeki uçak 35R pistinden hareket edince girer ve beklersin,
  • “After (behind) departing traffic (şirket adı da söyleyebilir) Line Up and Wait 35R behind” tekrar edersin ve yukarının aynı,
  • Piste giriş taxi yolunu bu arada değiştirebilir sonuna “via…” ya da “continiue …” ekleyerek. Yani B11’den gidecekken B12 verebilir. Geniş holding sahası olan meydanlarda “Hld North-South” veya “Hld Pos1-2” gibi kartta gösterilmiş noktaları da verebilir.
  • Ek olarak “Report when you are ready” ya da “Report ready” ya da “Report when you are ready for departure” diyebileceği gibi “report” yerine “inform” ya da “advise” kelimelerini de kullanabilir. Cevabın “Call you when ready (for departure)” olur
  • “… monitor tower 118.1” derse, read back ve kuleye geçersin. Fakat çağrı yapmazsın, o sana uygun zamanda çağrı yapar. Yukarıdaki talimatlara ek olarak;
    • “… behind landing traffic rwy35R Line Up and Wait (ya da Take Off) rwy35R behind” diyebilir. “Behind” lafını iki kez kullanır şaşırma.
    • Giriş kalkışa hazırsan veya hazır olduğunu bildirmeni istediyse “Tower Turkish 3JE, ready for departure” diyorsun.
  1. Kalkış için piste giriş kleransıyla piste girilir, kaptan “Before Take Off Checklist” ister,
    • “Arkaya (ya da içeri) söyle” diyebilir. PA mikrofonunu eline alıyor ve “Kabin ekibi yerlerinize lütfen, cabin crew please be seated” diyorsun. Bu en geç burada yapılabilir. Daha önce de istenebilir. Bazı kaptanlar her şartta kendisi arkaya söyler.
    • “Do”ları (Transponder TA/RA, Recall, Position Light Strobe and Steady) yapıyor ve çeklisti okuyorsun.
      • Burada dikkat edilmesi gerekenlerden biri A/T ‘un ARM yapılmasıdır. Kaptan yapar ama sen de bir göz at. Çeklist maddeleri arasında yoktur. ARM değilse kalkış için TO/GA’ya bastığında thrust leverlar açılmaz. İlk bakacağın yer burasıdır.
      • WXR burada açılır PF tarafından. Eğer PM isen TERR’i açarsın.
      • En önemli konulardan biri ise bültenle bildirildi. Çeklistteki Flaps maddesinin karşılığı “5 green light”tan “5-5-5 green light”a değişti. Kaptan, FMC’deki T/O Flap seçimi, Flap kolu ve flap göstergesine bakarak okuyor sen de bakıyorsun tabii.
  2. Kalkış öncesi, kaptan-F/O rolleri, PF-PM(PM) olarak değişir,
    • Sen uçacaksan “You have the controls” der, “I have the controls” diye cevap verir ve kumandaları devralırsın. Kumandaları devretmeden kule kalkış vermiş olabilir. Kuleyle konuşursun. Hemen ardından kaptan sana kumandaları verir. PM isen zaten konuşmalar sende.
    • Talimatta frekans verdiyse pist başına gelmeden önceden, hemen aktif olmayan tarafa set ediyorsun. ATIS’te de veriyor ancak kule farklı bir frekans verebilir. Bir şekilde kaçırdıysan önceki uçaklara verdiği talimattan da frekansı öğrenebilirsin. İstanbul’da 120.450, 121.1 veya 126.425 kullanılıyor.

Kalkış Talimatı örnekleri:

  • “Turkish 3JE, wind 030 degrees 08 knots, T/O Rwy 35R” rüzgar hariç tekrar ediyorsun,
  • “Turkish 3JE, wind 030 degrees 08 knots, T/O Rwy 35R, airborne frequency 120.450” derse rüzgar hariç tekrar ediyorsun,

N1 thrust set edildikten sonra radarla irtibat kurarsın.

  • “Turkish 3JE, wind 030 degrees 08 knots, T/O Rwy 35R, after (when passing) 5000 feet contact xxx.xxx”

irtifayı alınca frekansı bağlıyor ve çağrı yapıyorsun,

  • “Turkish 3JE, wind 030 degrees 08 knots, T/O Rwy 35R, after (when passing) 5000 feet direct to DENİZ then BIGA”

İrtifayı alınca verdiği noktaya dönüyorsun. PM’e set ettirdiysen LNAV’e geçersin; edemediyseniz HDG ile döner, CDU’da düzeltmeyi (PM’e) yapar, LNAV’e geçersin.

Bazı meydanlarda SIDPT (5-XX) sayfalarında hem radar frekansı yazar hem de hangi irtifada frekans değiştirip çağrı yapacağın yazar. Bunları preflight checklist’te konuşuyorsun

  • “Turkish 3JE, wind 030 degrees 08 knots, T/O Rwy35R, initially climb (stop climb ya da climb and maintain) altitude 5000 feet”

ATC kleransında veya daha önce verilen kleranstan farklı ve daha alt bir irtifayı belirtiyordur. Aynen tekrar eder ve hemen MCP panel irtifa penceresine set eder ve call out yaparsın

  1. Kalkış yapılır, kalkış sonrası PF “After T/O Checklist” ister, PM yapar,
    • “Take Off” kleransını alır almaz uçuş zamanını saatin sol altındaki düğmeyle başlatıyorsun ve “Time checked” diyorsun.
    • PF sensen kaptan “T/O” der, frenler set ise ayağınla release eder ve “T/O” diyerek gaz kollarını açıyor (%40 N1’a kadar), N1’lar stabil olunca “N1 Stabilized” diyip TO/GA’ya basıyorsun. “N1, LNAV (ya da HDG), TOGA set; set T/O Thrust” dersin. Stabil demek,
      • N1’lar eşit şekilde artıyorsa,
      • Açtığın yere gelip sabitleniyorsa (gaz kollarını açınca gösterge üzerinde gri bir ark, nereye kadar açtığını gösterir),
    • FMA PM tarafından check edilir
      • A/T’un thrust’ı, TAKE OFF page’deki thrust değerine açtığından emin olur, gerekirse eliyle açar ve
      • “Take Off Thrust Set” der.
    • İstikamet, 80, V1 derken “Rotate”de burnu kaldırıyorsun,
      • Pist ortasından ayrılmıyorsun. Yan rüzgar varsa burnu ters tarafa zorlar, pedallarla burnu istikamette tutmaya devam et. Rüzgar dışına pedal vermelisin. Bunu zaten hissedeceksin. Lövyeyi ise rüzgar içine biraz açman gerekecek. Bir ünite kadar yetebilir. Bunu da hissedersin.
      • Kim uçarsa uçsun, gaz kolları kaptandadır.
      • “80” call outuna sürati kontrol ederek “checked” diye cevap verilir. PM “80” call outunu atladıysa ilk fark eden o anki sürat ile call out yapar. 80 call outunu yapmadığını yine PM farkettiyse o anki sürat 90 ise “90” diye call out yapar, diğeri yine “checked” der.
      • Uçak “V1” otomatik call outu yapınca kaptan elini gaz kollarından çeker. Bazı 700’ler bu otomatik call outu yapmaz. Aynı şekilde uçak da bu call outu bir hata nedeniyle yapmayabilir. Söylemeye her zaman hazır ol.
      • VR sürati geldiğinde PM “rotate” der. Ezbere rotate yapma. Sen uçuyor ve kaptan bu call outu atladıysa, sen “rotate” der ve burnu kaldırırsın. Saniyede 2-3 dereceyi geçmemeli burun kaldırma hızın. Yoksa başka etkenlerin de katılımıyla kuyruğu sürtebilirsiniz.
      • Yan rüzgar seni yatışa sokacak kadar etkili olabilir. Lövye ile yatışı düzeltirken, rule esnasındaki pedalı da nötr yapmak zorundasın. Sonuçta kanatlar düzelip track’i de tutunca crab ile uçmaya başladığını göreceksin.
    • Altimetrede tırmanış başlayınca PM “Positive rate” der ve PF “Gear Up” der.
      • PM “positive rate” demezse PF de büyük ihtimalle “gear up” demez. O nedenle unutma. PF olarak da aklında kalkış senaryosu hep hazır olsun. “Positive rate” gelmediğini ancak o zaman far edebilirsin.
      • Senaryo derken, kalkış paterni, call outlar ve yapılacak işler olarak hep aklınızda olsun. “Şimdi rotate diyecek, burnu kaldıracağım, positive rate diyecek, gear up diyeceğim, birazdan 400 diyecek, LNAV/HDG diyeceğim, 1000 diyecek VNAV set edeceğim” gibi.
    • L/G Lever en üste alınır.
    • 400 fitte PM “400” der, PF “Set LNAV veya HDG” der. Set değilse PM set eder.
      • LNAV yerde select edildiyse yerden itibaren aktif (beyaz) olur. 400 fite gelmeden önce LNAV otomatik devreye girer (belli bir açıdan fazla hemen dönüş isteyen SID’lerde LNAV kendiliğinden devreden çıkar, hemen tekrar devreye koyamazsın, hdg ile devam, 400 fitte HDG veya LNAV hangisi gerekiyorsa set).
      • 400 call out’uyla LNAV’in set olduğunu FMA’den gör. PF isen “LNAV set” de. PM isen PF’in “LNAV set” call out’una “checked” de.
      • “After T/O keep rwy heading talimatı varsa, yerde HDG select ettiysen görülür. Ama kalkış sonrası kendiliğinden deselect olur. Yani 400 call out’unda yeniden set edilmesi gerekir.
    • Oto pilot engage edilir ve “Command A/P B engaged” denir.
      • PF otopilotu kendisi devreye koyabileceği gibi, PM’den de isteyebilir.
      • Otopilotu devreye koymadan önce elektriki trim ile pitch trim gereksinimini giderin, ondan sonra otopilotu devreye koyun. 400 fitin altında elektriki trim yapılmaz!
      • Lövyede yük varsa otopilot devreye girmez. Kısa süreliğine elinizin lövyeye baskısını kaldırın ve A/P’u devreye koyun.
    • İstanbul için ya da T/O talimatıyla “After T/O (when airborne) contact xxx.xxx” dendiyse, verilen frekansa geçilir. Frekans değiştirme:
      • SIDPT, Chart (SID Procedure Text) Text (5-XX) sayfasında SID’lerin adının (DESIGNATOR sütunu) bulunduğu hücrelerde SID’nin altında frekans yazabilir. Frekansın nerede ve nasıl değiştirileceği de 5-XX sayfasının üstten ikinci hücresinde yazabilir, kimi meydanda hiçbir şey yazmaz. Talimat, “When instructed, contact xxx RAD”-“Remain on TWR frequency until passing xxxx ft”-“When passing 2000, contact xxx RAD”-“When advised by TWR, contact xxx RAD” gibi talimatlar yazabilir. ATC bunun dışıda bir şey söylemediyse aynen uygulanır, brifingde konuşulur.
      • SIDPT’de frekans yazabilir ama değiştirme yeri yazmayabilir. Bu durumda tamamen kule talimatına göre hareket edilir:
      • Ya kule, “After T/O change freq. to Langen Radar” veya “After T/O Change Langen Radar (Approach)” veya “After T/O (when passing xxxx feet) change to Langen Radar (Approach)” der,
      • Ya da kalkış sonrasında da belli bir irtifa ya da noktayı geçtikten sonra kule, frekansı Radar veya Approacha değiştirmenizi isteyebilir. Bu örneklerde frekansı genellikle vermez. Çünkü SIDPT’de SID Designator altında yazıyordur.
      • Kule, ““After T/O change freq. to xxx.xxx” derse N1 thrust set edildikten sonra frekans değiştirilir. Bir önceki maddenin ilk paragrafından farkı, burada frekansı kulenin vermesidir.
      • Eğer ATIS’te “… after T/O change freq. to xxx.xxx” veya “… departure freq. xxx.xxx” derse yine N1 thrust set edildikten sonra frekans değiştirilir
      • SIDPT’de bir şey yazsın yazmasın “Remain on this freq” diyebilir.
      • SIDPT’de bir şey yazmaz ve kule de bir şey söylemezse, frekansta kalmaya devam ediyorsun.
    • Frekans değiştirilip irtibat kurulur, “Radar (Approach ya da adı her neyse), Turkish 3JE, passing xxx feet” denir.

Kimi yerde SID de söylenir, eğer HDG ile uçuluyorsa mutlaka heading söylenir,

  • “1000” call out ile N1 set edilir ve FMA check ile “N1 Set” denir ya da doğrudan VNAV set edilir ve değişen FMA okunur. Şirketin son NADP prosedürlerini bilin ve aşağıdaki maddeleri ona göre uygulayın.
    • N1 set etme ve speed up, noise abatement departure procedure (NADP) uygulamalarına göre yapılır. Kendiniz karar vermeyin, mutlaka kaptana sorun. Ama prosedürü de bilin. Kaptan da hata yapabilir.
    • Taxi and T/O Briefing’deki maddesinde bu uygulama mutlaka konuşulur.
    • Şirketimiz NADP 2’yi, modifiye edilmiş olarak uygular. 1000 fit AAL’de önce N1 set edip sürati clean speed’e set etmemizi ister. OM Part-B Non-Type madde 2.1.10 (sayfa 43/74) ve SOP (OM Part-B B737)’de 2.5-4 sayfasındaki tabloda, NADP’yi bizim uçaklarda nasıl uygulayacağımızı farklılık isteyen uygulamalarıyla beraber anlatır.
    • 1000 fit AAL yani meydan irtifa artı 1000 fittir. Basınç irtifa (pneumatic) penceresinden okunur. Örneğin İstanbul için 1163 fittir.
    • Özellikle bazı Avrupa meydanlarında hangi irtifada N1’a geçileceği info (AOI) sayfalarında yazabilir. “Thrust reduction at 1700 feet” ya da “T/O Thrust shall be maintained untill 1700” feet veya “…at 1500 feet height” gibi.
    • Bazı meydanlar için ise NOTAM’larda hangi NADP usülünü uygulayacağınız yazar.
    • Bazı modellerimizde normal yolunda giden N1 set olma durumunu sen istemeden bozabilirsin. TAKEOFF REF page 2. sayfada, THR REDUCTION satırı ve bu satırın altında varsayılan değerleri bulunur. Eğer yerde veya kalkış sonrası VNAV seçilirse uçak, burada yaptığınız girdiye göre otomatik olarak thrust reduction yapar. Ancak bazı uçaklarımız, böyle bir setting yapmazsanız bile default olarak 1500 fitte N1’a geçecek şekilde ayarlıdır. Böyle bir durumda, uygulanması gereken NADP, N1’ı da 1500’de istiyorsa ve sen de 1500’de basarsan aktif olup olmadığını görmeden, uçak N1’dan çıkar. N1 düğmesi üzerindeki ışık söner ama bunu göremeyebilirsin. Asıl bakacağın yer FMA’dır. Orada bunu, A/T Modunun beyaz renkte “ARM” olmasından anlarsın. Hemen N1’a tekrar basarsan durum düzelir, FMA A/T modu da yeşil “N1” olur.
    • Normalde 1000 fitte N1 ya da VNAV düğmesine basarsın. Ancak düğme ışığı bir saniye kadar geç yanar. Seçilmedi diye bir daha basarsan set edilmiş olan N1 veya VNAV’den uçak çıkar. Bir kere basın ve hemen FMA’e bakın oradan takip edin.
  • Eğer farklı bir irtifada speed up (NADP1) gerekiyorsa ki bazı yerlerde öyledir ya da Türkiye’nin bazı meydanlarında kaptanlar 3000fitte speed up ister, “3000” call out’unda clean speed set edersin ve “Clean speed set” dersin,
    • Bu durumda N1, 1000 fitte set edilir
    • 3000 fit AAL yani meydan irtifası artı 3000 fittir. İstanbul için ise 3160 fittir.

Özellikle bazı Avrupa meydanları gibi meydanlarda hangi irtifada speed up yapılacağı info sayfalarında (AOI) yazabilir. “Speed up at 3200 feet” ya da “V2+20 kts shall be maintained untill 3200” feet veya “…at 3000 feet height” gibi.

  • Sürat, speed tape’deki flap sürat göstergesinin 20 knot’lık marjına girince bir üst flapı (flaps1) isteyebilirsin, bu arada sürat trend okunun da artış durumunda olduğunu görmelisin.
  • Sürat bir üst flap süratinin 20 knot’lık marjına girince de bir üst flapı (bu durumda “up” oluyor) isteyebilirsin.
  • Bu, FCTM 3.31 sayfasında Flap Retraction Schedule ve sayfa 3.32’de Take Off Flap Retraction Speed Schedule maddelerinde yazar.
  • Flap göstergesi “0”a gelip de hiçbir flap-slat ışığı görünmüyosa PM, “Flaps up, no light” der, PF de eğer 3000fite gelindiyse ve usul gereği VNAV henüz set edilmediyse VNAV select eder ve FMA’yi okuyarak “After T/O Checklist” ister. 3000fite gelmediyseniz direk After T/O checklist ister. VNAV’i de NADP uygulamasına göre kontrol eder.
  1. Tırmanışa devam ediyorsun. Tırmanışın her safhasını gözlüyorsun boş bırakmıyorsun, Checklistler var,
    • “After T/O Checklist” diye PF ister ve PM,
      • L/G Off yapar,
      • Auto Brake Off yapar,
      • Lower DU’yu açar,
      • PF’e sorarak Start Sw’leri Off yapar,
      • Retractable Landing Lights off yapar,
      • Taxi light off yapar,
      • Checklist’i okur.
    • 5000:

AGL 5000 fitte PM “5000” der. Kaptan “Release The Cabin Crew” der. Ya da “Cycle The Fasten Belts Switch” veya “Kabini Çöz”, “Kabin Ekibini Çöz” der. Fasten Belts Sw.’i Auto ve On yaparsın. Kabin ekibine işlerine başlayabilmeleri için işarettir.

  • 10 000 Checklis:
    • 10 000 çeklistin adı “Climb Checklist”tir.
    • 3000 fite kadar yüksekliği olan meydanlardan kalkışta 10 000 fit AGL’de PM bu call out’u yapar. 3000 fitten yüksek meydanlardan kalkışta ise MSL yani altimetrede 10000 fiti okuyınca PM bu call out’u yapar.
    • PF “Climb Checklist” der.
    • Landing Ligfhts Off ve Rwy Turn Off Lights Off yapar, Take Off Cabin Altitude (artmaya başladığı görülür) and Cabin Variometer Check (tırmanışta olduğu görülür).
    • Bu çeklistte özeş bir durum var: Transition Altitude eğer 10 000 call out’u ile aynı irtifada ise (örneğin Türkiye’deki meydanların çoğunda böyledir, TA 10 bin fittir) önce PF “transition altitude, set altimeters to standart” der. Altimetreler set edilir ve altimetrenin gösterdiği yeni irtifaya bağlı olarak PM, eğer 10 bin AGL henüz gelmediyse bekler, gelince “10 000” call outu yapar. Eğer std altimetre set edildikten sonra altimetre 10 bin AGL’yi katetmiş ise “10 000” call outu yapar. Yani önce PF altimetreyi set ettirir, sonra PM 10 bin call outunu yapar.
    • TA ve 10 000 farklı irtifalar ise yeri geldiğinde PF ve PM call outlarını yaparlar.
    • PM, climb checklistten sonra motor saatlerini, kabin basıncını, elektirikleri kontrol eder (her 10 bin fitte).
  • 20 000 fit işlemleri:
    • 20 000 fitte PM “20000 fit” call out’u yapar. Kaptan, “Fasten Belts” switch’i Auto’ya alır veya senden ister.”Yolcuyu çöz” gibi standart dışı komuta hazır ol.
    • En geç 27 000 fitte RVSM Check yapmalısınız. En uygun yeri 20 bin fitte yolcuyu çözdükten sonraki bir irtifa veya önce RVSM sonra yolcuyu çözmek şeklinde olabilir. Ama bu kontrolü yapmadan önce “20 bin fitte veya (örneğin) 20 500 fitte RVSM çek yapalım” diye haber vermek iyi olur.
    • RVSM çek yaparken STBY altimetre de kontrol edilir (her ne kadar STBY altimetre RVSM için gerekmiyorsa da SHGM kontrollerinde bunu arıyor) ve uçuş planının altimetre bölümüne RVSM yazan hücreye bunları kaydedin.
    • Differential pressure, cabin altitude, cabin climb ratio, motor saatleri ve elektirikleri kontrol et.
  1. Düz uçuş,
    • Düz uçuşa geçilirken tırmanış oranını azaltıyorsun.
      • Seviyeye 2000 fit kala (Call-Out yapılır) V/S set edilerek 1500fpm set edilir ve FMA okunur. Eğer tırmanış oranı 1500 veya daha küçük ise yine de V/S seçilir ama açılan penceredeki fpm’de değişiklik yapmaya gerek yoktur.

Bunu yüksek varyolu tırmanışlarda TCAS RA (resolition advisory) ikazı almamak için bir önlem olarak yapıyoruz. Trafik olsun olmasın!

  • Düz uçuşa 2000 fit kala en fazla 1500fpm olabilmek için tırmanışı ayarla.
  • 1000 fit kala PM “One Thousand to Level Off” ya da kısaca “One Thousand” der. Demese PF der.
  • Varyo 1000 fpm’nin üzerindeyse, tırmanış oranını 1000 fpm’e ayarla. Düşükse V/S set ettikten sonra olduğu değerde bırak.
  • Düz uçuşa 1000 fit kala en fazla 1000fpm olabilmek için tırmanışı ayarla.
  • V/S’i set edince kumandaları tut.
  • Burada fpm (feet per minute) yazsam da call outlarda ve ifade ederken “fit” deniyor. Ama “fpm” diyebilirsin.
  • Cruize seviyesine belirli bir miktar kala FMA’de gösterilen Pitch Mode, önce ALT/ACQ’a geçer. Seviyeyi alınca da ALT HOLD’a geçer.
    • FMA’deki her değişiklikte olduğu gibi bu değişikliklerde de call out yapılır. Karşı taraf “checked” der.
  • ALT HOLD olunca PF, VNAV select eder ve FMA’deki değişiklikleri call out yapar, CDU N1 Page’e geçip thrust’ı “CON” seçer.
  • Seviye kontrol edilir.
    • Basınç panelindeki FLT ALT penceresindeki irtifayı (örn 32000),
    • MCP’deki ALTITUDE penceresindeki irtifayı (o da aynı olmalı 32000),
      • Burada, Primary Flight Display’deki Altitude Bant’ının üstündeki magenda irtifayı da (selected altitude) kontrol etmelisiniz. Altitude penceresine set ettiğiniz irtifa burada aynen çıkmış olmalıdır.
      • Her yeni irtifa set ettiğinizde, set ettiğiniz irtifanın burada aynen göründüğünü kontrol etmek zorundasınız.
    • CDU, CRZ sayfasına geçmiştir, buradaki CRZ ALT altında yazan FL320’ı görerek “320-320 320”
  • CRZ briefing için kumandaları devrediyor ve aşağıdaki hazırlıkları yapıyorsun.
    • Cruise brifingi “as soon as possible” yani mümkün olan en kısa zamanda yapılmalıdır. OM Part-B (B737) madde 2.6 sayfa 2.6-1 ve 2.6-4’te yazar. Bazı arkadaşlar önce chartları topluyor, sonra hava durumlarını ACARS’tan istiyor ve bekliyor. Ardından uçuş planına zamanları giriyor ve buna göre yakıt kontrolü yaptıktan sonra brifingi yapmaya çalışıyor. LIFUS eğitiminde belki öğretmen pilot bunu böyle istemiş olabilir hatta “yapacağınız cruise brifingini önce yazın” diyen de çıkabilir. İlk zamanlar buna bu şekilde ihtiyaç olmuş olabilir. Pratikleşince bunu terk etmeniz daha doğru olur. Çünkü bu, THY’nin hiçbir prosedüründe yoktur. Daha pratik yöntemi aşağıda 35.6.2 maddesinde anlatıyorum.
    • Motor saatlerini kontrol ediyorsun:
      • Primary Engine Indications, upper DEU,
      • Secondary Engine Indications, lower DEU,
      • Center Forward Panel’de, upper DEU üst tarafında bulunan ─MFD─ bölümünde SYS düğmesine basıp HYD seviye ve basınçlarını kontrol ediyorsun.

Seviyelerde artık Volume’de limit yazmıyor. Uçuşta %60’a kadar düşebilir (bakımcılarla yaptığımız görüşme bilgisidir). Basınçla beraber değerlendirilir.

  • RVSM seviye ve altimetre kontrolü yapılır.
    • Üç altimetreyi de uçuş planına kaydediyorsun.
    • Kaptan ve F/O altimetreleri arasında 200 fitten fazla fark olursa RVSM uçamazsınız. RVSM dışı olan FL290’ın altına alçalmanız gerekir. Tabii yakıt sorunu çıkar. Kaptan durumu değerlendirir, karar verir. Diğer seçenek olan RVSM dışı FL430’a tırmanmak ise uçağın limitinin FL410 olması nedeniyle mümkün değildir.
    • Standby altimetre limiti ise 500 fittir. Ancak Stby Altimetre, RVSM şartı değildir. Bu sadece doğruluğu ile ilgilidir. Farklı irtifalarda farklı limitleri vardır.
  • Drift Down seviye ve süratini tespit ve uçuş planında bir boşluğa yaz. Motor kaybında (CDU da da problem olursa eğer) bu değerleri kullanacaksın.
    • CRZ sayfası sağ altında ENGINE OUT promptuna basıyorsun.
    • Gelen sayfada RIGHT ENG OUT / LEFT ENG OUT promptları çıkar. İkisi de farketmez, elinin altındakine basabilirsin.
    • Gelen sayfada sağ üstte Drift Down Level, sol altta Drift Down Speed ve onun altında N1 yazar. Bunları uçuş planına yazıyor ve PF isen CRZ, PM isen LEGS düğmesine basıyorsun.
  • Yakıt kontrolü yapılır.
    • Yakıt kontrolü yarım saatte bir yapılır. Bunun için uçuş planına kalkış zamanına göre waypointlerin tahmini geçiş zamanları uçuş planındaki waypoint sürelerine göre yazılır. Ama burada bütün uçuşun waypointlerinin zamanlarının yazılmasını beklememek için ilk 30. dakikanın waypointine zaman yazarak kontrol yapılır.
    • Tırmanışı genellikle 20 dakika içinde tamamlarız. Prog page’de önümüzdeki ilk waypointin zamanı ve yakıtı görünür. Crz brief için bu bilgiyi kullanabilirsin.

-Tırmanışın daha uzun sürdüğü durumlarda ise tırmanışın 30. dakikasına denk gelen waypointin yakıt ve zamanını tespit edersin.

-O anda bunu yapamazsan brief hazırlığında prog page’deki son geçilen noktanın zaman ve yakıt bilgisini kullanabilirsin.

-Bazen ilk 45-50 dakika yakıt tespit edebileceğin bir nokta bulunmaz. O zaman yine ilk gelen noktanın tahmini zaman ve yakıtını kullanabilirsin.

  • Diğer yöntem ise, Fuel Flow sw’i aşağı doğru bastırarak kullanılmış yakıtı görmektir. Lower Display Unit’ten saatlik yakış akışını gördüğünüz sol ve sağ motorlarının kutuları içindeki FF (fuel flow), USED’e dönüşür ve kutular her bir motorun o ana kadar yaktığı yakıtı 10 saniye süreyle gösterir. İki gösterge içindeki yakıt miktarını toplarsınız, uçakta bu anda bulunan yakıta eklersiniz. Bulduğunuz miktar blok yakıt miktarı (pitch açısı ve/veya basınç farkı nedeniyle 100-200 kg fazla olabilir) kadar ise yakıt kaçağı gibi bir sorununuz yoktur. Bulduğunuz miktar blok yakıtından fazla ise bulduğunuz fazlalık kadar az yakmışsınız demektir. Bulduğunuz miktar daha az ise o kadar fazla yakmışsınız demektir. Bu ilk kontrol için pratik yöntemdir. Asıl kontroller 30 dakikada bir, uçuş planındaki KAYITLI yakıt miktarı ve zamanı ile gerçek miktarların karşılaştırması ile yapılır.
  • CRZ briefingte yazmaz ve CRZ briefingde yapılmıyor artık. Ama her 30 dakikada bir kontrol yapılır. Elektirik değerlerinin kontrolu:
    • Forward Overhead Panelde bulunan AC and DC Metering Panel’de, AC Meters Selector’ü ile GEN1, GEN2, INV ve STBY PWR değerlerini kontrol ediyorsun. Hepsi 115v ve 400hz olmalı.
    • DC Meter Selectör’ü çevirerek T/R (1, 2, 3) 30volt DC, BAT ve Battery Bus 22-30volt DC, Standby Power 24volt DC olduğunu görüyorsun. TR’lar hariç, DC AMPS değeri görmemen lazım. Çünkü havada TR’lar haricinde güç çeken yok. Ancak bazen bazılarında 2-3 amper gibi kalıntı değer görebilirsin.
    • Tabiiki AC ve DC Meter Selectörleri soldan sağa veya sağdan sola kendi sırasında çevirerek bu kontrolü yapıyorsun yoksa bir oraya bir buraya değil.
    • AC Selector’ü GEN2 pozisyonunda, DC selektörü ise TR3’te (kural değil) bırakıyorsun.
  • CRZ briefingte yazmaz. Basınçlandırma panelini kontrol ediyorsun
    • CABIN ALT okuyor ve Cabin/Flight Altitude Plackard’dan uçulan seviyeye göre kabin irtifasını bulup uygun olduğunu karşılaştırıyorsun.
    • DIFF PRESS’un limitler içinde olduğunu kontrol ediyorsun.
    • CABIN CLIMB (kabin varyometre) “0” gösterdiğini,
    • OUTFLOW VALVE’in Close ya da close’a çok yakın olduğunu görüyorsun.
    • Kabin varyosu, tuvaletlerde “flush” (sifon) kullanımına bağlı olarak birkaç saniyeliğine 100-200 fit değer gösterebilir.
    • OUTLOW VALVE, differential pressure’un değerinin artmasına bağlı olarak zaman zaman bir miktar açılabilir.
    • *Kalkış öncesi, kalkış sonrası, tırmanış ve düz uçuşta, her yukarı bakışında PACK’lerin ON ve ISOLATION VALVE’in OPEN olduğunu gör.*
  • Yol boyu yedek meydanların hava durumları da incelenir.
    • Disepeç olurken hava durumlarını aldığınızda bu meydanların hava durumlarını da alıyorsunuz. Eksik meydan varsa FWZ sayfasında en alttaki meteoroloji istek bölümünden ekleyerek isteyebilirsiniz.
    • Cruize briefing için yolboyu yedek meydan hava durumlarını yeniliyoruz. Bu bilgileri ACARS’tan alabilirsin ancak ACARS’ın çekmemesi ya da olmaması durumunda VOLMET istasyonlarını dinleyerek bilgileri alabilirsin. İstasyon yok veya bulamıyorsanız, dispeç esnasında aldığınız meteoroloji bilgilerini kullanabilirsiniz. Ama yine de ACARS ve istasyonları ilk fırsatta denemelisiniz.
    • VOLMET, bazı meydanların METAR’ını verir. İstediğiniz meydanı ve frekansını nasıl bulacaksınız?

Her VOLMET istasyonu birkaç meydanın bilgilerini verir. Hangi VOLMET’in hangi meydanları verdiği bilgisi ile hangi meydanın bilgisini, hangi VOLMET istasyonundan alabileceğinizi LIDO RSI (Regional Supplementary Information) 6. bölüm Appendix’ten bulabilirsiniz. RSI’ın önce Europe, Africa, Asia gibi uçtuğunuz ya da ilgilendiğiniz meydanın bulunduğu bölgesini seçip 6 Appendix’e gitmelisiniz. İlgilendiğiniz meydanı bulmak için,

– 6.1 VOLMET/ATIS Frequencies sonra

6.1.1 VHF/VOLMET ATIS sonra

6.1.1.2 VOLMET and ATIS Frequencies sorted by Aerodrom bölümüne gelin.

Burada, bilgisini almak istediğiniz bir meydanın adını alfabetik listeden bulun ve bu meydan bilgisini alabileceğiniz VOLMET istasyon veya istasyonlarının frekanslarını alın. Size en yakın istasyondan itibaren dinleyebilirsiniz. Biri olmazsa, diğerinden dinlersiniz. Aradığınız meydan adını burada bulamıyorsanız o zaman,

– 6.1.2 HF VOLMET bölümüne giderek mevcut HF istasyonlarının bizim ilgilendiğimiz meydanı verip vermediğine bakıyorsun. Veriyorsa da istasyonun frekansını ve yayında olduğu zamanı buluyorsun. Örneğin 25-30 yazarsa, her saat başını 25 dakika geçe ve 30 dakika geçe yanda listelediği meydanların hava durumlarını veriyor demektir.

– Eğer aradığınız meydan burda da yoksa o meydanın METAR’ını veren bir VOLMET yoktur. Bu durumda dispeç hava durumuyla yetinebileceğiniz gibi, çok gerekli olması durumunda ATC’den de bilgiyi isteyebilirsiniz. Ya da In-Flight Weather Service istasyonlarından da isteyebilirsiniz (Vienna İnformation 124.00, Frankfurt 123.320, Amsterdam 124.300, Geneva 126.350, Warsaw 119.45, Milano 124.925, Marseille124.500)

– Ayrıca tespit ettiğiniz ya da bildiğiniz VOLMET istasyonunun hangi meydanların bilgisini verdiğini öğrenmek istiyorsanız,

-6.1.1.1 VOLMET Frequencies sorted by VOLMET Station bölümüne giderek, alfabetik sıralanmış VOLMET istasyonlarının frekansını ve hangi meydanların METAR bilgilerini hangi sırayla verdiğini bulabilirsin.

  • Yolboyu yedek meydan için seçilmiş olan meydanın hava durumlarını ACARS’tan istiyor ya da istasyonları dinliyerek yazıyorsun. Kaptan yemek yiyor veya anons yapıyorsa VOLMET dinlemeyi sonraya bırakıyorsun. ATIS ve VOLMET dinleme işini PF yapar.
  • Kural bu ancak, bazı kaptanlarla hem uçuyor hem de bu işleri yapıyorsun. PM de olsan ATIS/VOLMET sen dinlersin. Ancak konuşmalar da sende olduğu için, kaptana, “ATIS/VOLMET dinleyeceğim, telsiz sizde” diyorsun. Çünkü meteo dinlerken ATC’yi kaçırman çok muhtemel. Kaptan yemek yiyor veya anons yapıyorsa bu işleri sonraya bırakıyorsun.
  • Emercensi meydanlar mümkünse FIX PAGE’e girilir.
    • Yol boyu emercensi meydanlar, rüzgar grafik sayfasında bulunur. Bunlar tek motorla bir saatlik mesafeye uçulacağı varsayımına göre belirlenmiş meydanlardır. Bu meydanlar merkez olmak üzere belirlenen 422 NM yarıçaplı (1saat) dairelerin içinden geçen uçuş rotası, devamlı olarak 1 saatlik kapsama alanı içinde kalacak şekilde planlanır. Kaptan duruma göre bu meydanları ya da başka daha uygun meydanları emercensi meydan olarak kullanabilir.
    • Ayrıca acil iniş yani hemen inilmesi gereken durumlarda (yangın, hayati tehlikesi olan yolcu gibi) inilebilecek meydanlar da tespit edilir. Bu meydanların mesafesi için kesin bir kural yoktur. Ancak, seyir irtifasından bir meydana alçalıp direkt iniş yapabilmek için ortalama 20-25 dakika gerekeceği hesabına uygun olarak meydanlar seçilebilir. Bu meydanlar operasyon yaptığımız meydanlardan olması tercih edilir. Yoksa pist mesafesi, yangın kategorisi, yaklaşma kolaylıkları, hava durumu gibi kriterlere göre önceden belirlenmelidir. Rotalarımızda buna uygun birçok meydan vardır.
  • Emercensi prosedürler konuşulur. Motor arızası, basınçlandırma arızası (varsa kritik arazi senaryosu), acil inişi gerektiren durumlar ve telsiz arızası koularında ne yapılacağı ve divert meydan konuları kısaca incelenir.
    • (Bilgi olarak veriyorum, brifingte anlatmayın, ukalalık kabul edilir. Sorarlarsa başka.) Cruize anında tek motor arızası olduğunda, simülatörde yaptığımız gibi sert ve ani pedal kumandası gerekmez. Çünkü kalkışta sürat düşüktür ve uçak nispeten daha ağırdır. Fakat asıl etken sürattir. Kalkışta 140 kts civarında bir hızın var. Cruize’da ise 250-270 kts civarında bir hızın var. Bu yüksek hız, dikey stabilizatörün uçağın yatay (yaw) ve uzun ekseninde (roll) daha istikrarlı kalabilmesine ve sapmaların daha az olmasına büyük oranda yardımcı olur. O nedenle daha az ve daha yumuşak bir şekilde pedal kullanılır. Ne kadar diye soran olursa, gerektiği kadar derim. Kumandalar elinizde, çevreden referans alıyorsunuz, uçağı düzeltecek kadar!
    • Motor arızası olduğunda SOP’ye uygun olarak drift down yöntemiyle alçalmaya başlarız. 25-30 dakika içinde, yukarıda konusu geçen özelliklere uyan bir meydan varsa, drift down süratiyle değil de FMC’nin verdiği alçalma süratiyle alçalmaya devam ederiz.

Çünkü uzak bir mesafeye gitmeyeceğimiz için, tek motorla cruize uçuşu yapabileceğimiz maksimum irtifaya inerken yakıt harcamasını da en aza indirmek için drift down sürat ve seviyesini kullanmamıza gerek yoktur. Devamlı bir alçalmayla iniş meydanına kadar gideceğiz. Kaptan burada belki şirketle (OCC) ile görüşüp farklı bir meydan seçebilir.

  • Basınçlandırma arızasında ICAO standardını ve kritik arazi varsa, onun yöntemlerini kısaca konuşabilirsin.

ICAO standardına göre önce rotanın dışına dönülür ve alçalmayı QRH’deki yöntemlere uygun olarak başlatırız. Bu, LIDO GEN Part, RAR, EUROPE 2.1.2.17.1.1.Action by the Pilot-in-Command bölümünde yazar. (45 derece sağa veya sola dönülüp alçalmanın o şekilde başlatılacağın dair bir bilgi dolaşıyor, ama o bilgi NAT bölgesi için geçerlidir). Burada F/O’ya düşen en önemli görev, emercensi alçalma yapıyorsanız, maskelerin döküldüğü an tarafındaki saatte kronometreyi çalıştırmaktır. Çünkü passenger oxygene 12 dakikalıktır ve bu süre sonunda biter! SOP NON-TYPE ve SOP B737’de Md.3.5.1 (nontype sayfa 18/34; type sayfa 3.5-1)’de Emergency Descent konusunu inceleyin.

Normalde 41000 fitten 10000 fite alçalma 5 dakika sürer. Ancak kritik arazi olan yerlerde daha uzun süreye ihtiyaç olabilir. Aynı yerde, SOP B737’de 12 dakika olan yolcu oksijenini, 41 dakikaya uzatma yöntemi bulunur. Bu, SOP B737 madde 4.1.2.2, sayfa 4.1-17’deki tabloda şematik olarak gösterilmiştir. Buradaki tablodaki önce 17000 fite 5 dakikada alçalma gösterilir. Burada, 17 bin fitte 6 dakika uçuştan sonra da 14000 fite yaklaşık 1 dakikada alçalma; burada, 14 bin fitte yaklaşık 30 dakika uçuş ve 10000 fite 1 dakikada alçalma usulü gösterilmiştir. Bu usul bizim kritik arazi dışına çıkmamıza yardımcı olur.

Uçuş planında bulunan TDP noktalarına göre hangi meydana hangi yöntemle (bulunduğun yerden direkt olarak verilen metdana uçmak ya da önce bir noktaya gidip oradan verilen meydana direkt uçmak) gidileceği uçuş planı sonunda bulunur. Kritik araziye rağmen çözüm yani senaryo uçuş planında yoksa NOTAM’larda belli rotalar için bulunur. Sizin rotanız bu rotalardan biri ise aldığınız NOTAM’da bulunan çözümü uygularsınız.

  • Acil inişi gerektiren durumlar yangın, tıbbi nedenler (yolcu veya ekip fark etmez) ve QRH’in belirttiği durumlardır. 25-30 dakika yakındaki bir meydana divert edilir.
  • Telsiz arızalarını departure ve arrival için biliyoruz. Ama her ikisi arasında ve cruize safhasında ne yapılacağı pek bilinmemektedir. Bu durumda hangi ülke üzerindeyseniz, o ülkenin kurallarına uymak zorundasınız. Bu LIDO CRAR’larda yazar. Ki bu bilgiler de zaman zaman LIDO güncellemeleriyle değişir. LIDO’dan bakıp kontrol etmelisiniz. Çoğu ülke SQ 7600 bağlanıp uçuşa devam etmeye izin verir. Bazı ülkeler ise özellikle Rusya ve CIS ülkeleri (Commonwealth of Independent States-Sovyetler Birliğinin eski bağlıları ki bunlar; Azerbaycan, Beyaz Rusya, Gürcistan, Kazakistan, Kırgızistan, Moldova, Tacikistan, Türkmenistan, Ukrayna ve Özbekistan’dır), FIR’larına girişe izin vermez, FIR’ları içindeyse belli irtifaları zorunlu tutmaktadır.

Bazı görüşe göre VFR’a geçerek en uygun meydana inilmesi gerekir. Çünkü LIDO, eğer VFR’a geçebiliyorsan geç ve in der. Ancak her ülke CRAR’ında belirtilen bir üst VFR seviyesi vardır. Kimi 27000 fitin üzerinde VFR izni vermezken, kiminde bu 22000, kiminde 20000, kiminde 19000 fitdir. Bunun üstü VMC olarak kabul edilmez ve dolayısıyla VFR uçamazsınız. Bu durumda zaten ne yapacağınız dediğim gibi her ülkenin CRAR’ında yazar.

İlk zamanlar bunları ezberlemek zaman alır ama sonra sorun kalmaz. Uçuşa gitmeden bakmalısınız. Trafiğin en yoğun olduğu Avrupa hava sahasında ülkelerin neredeyse tamamının uygulaması aynıdır. Diğer yerlerin çoğunda aynı usul uygulanır ama yine de bakmalısınız.

  • Cruize briefingini, drift down bilgilerini, yakıtı, hava durumunu kaydettikten sonra yapıyorsun. İki yöntemi var:
    • Brifingle ilgili kayıt işlemlerini bitirdikten sonra, crz.brf. çeklisitindeki sıraya göre yapıyorsun. İlk zamanlarda, artık otomatikleşene kadar bu yöntem tavsiye edilir. Öbür türlü duraksamalar ve atlamalar sonra da geri dönüşler olur. Bu ise pek istenmez.
    • Diğer yöntem ise, artık otomatikleştiğinde tavsiye edilir. Kumandaları devrettikten sonra, hava durumlarını almadıysan hemen ilk meydanların hava durumunu istiyor, onlar gelirken, kaptan müsaitse brifinge başlamak istediğini söylüyorsun. Altimetrelerin üçünü de sırayla okuyup fark olmadığını (veya limit dahilinde olduğunu) söylüyorsun. Motor saatlerini göstererek “motor saatleri normal” diyor ve SYS sw’e basarak hidrolik basınçarın da normal olduğunu gösteriyor ve söylüyorsun. Ardından SYS’ye tekrar basarak LOWER DU’yu motor saatlerine döndürüyorsun. Elin oradayken yakıt için FUEL FLOW sw’i aşağı doğru bastırıp kullanılan yakıtı görüyor ve 3.5.5.3 maddesinde bahsettiğim şekilde yakıtı kıyaslıyor ve “herhangi bir yakıt kaybımız yok” diyorsun. Hemen ardından CDU’da ENGINE OUT promptuna basarak drift down bilgilerini veriyorsun, ama emercensi meydan olarak hangilerinin kullanılacağına, yukarıda bahsettiğim esaslara göre kaptan karar veriyor. Burada kaptana hangilerini tercih edeceğini sorarsın. Ama karar verebilmesi için son hava durumlarının alınmış olması gerekiyor. Hava durumları geldiyse kısaca inceleyip kaptana veriyorsun. O nedenle tekrar ayrıntılı bir şekilde hava durumlarından bahsetmiyorsun. Şunlar uygun, şunlar uygun değil diye söylersin. Hava durumları henüz gelmediyse, “hava durumunu şimdilik atlıyorum, ama dispeç olurken aldığımıza göre şunlar uygun, şunlar değil, son rapor gelince durumu tekrar değerlendirebiliriz” diyebilirsin. Sonra yukarıda açıkladığımız gibi emercensilerden bahsediyoruz. Burada standartın dışındaki uygulamalardan bahsedebileceğin gibi, hatırlamak amacıyla emercensileri de kısaca tekrar edebilirsin.
  • Anonsu yapıyorsun. Sen uçuyorsan. Kaptana “anons hazırlığı yapacağım” diyorsun. Kumandalar onda kalmaya devam ediyor. Uçakta ne söyleyeceğini gösteren çeklist var. İngilizcesi de var. Ona göre hazırlık yapıyor ve “izninizle anons yapıyorum” diyorsun (kaptan yemek yiyorsa sonraya bırakıyorsun ki bu da eski bilgidir. Sanırım böyle kaptanlar artık yok. Yemek, bütün işler bitince yeniliyor).
    • Audio panelde mikrofona FLT ya da SVC (bazı uçaklarda SERV INT) seçiyorsun (Önlem olarak),

Neyin önlemi derseniz, yanlışlıkla sağınızdaki mikrofonu alarak ATC ve tüm uçaklara anons yapma hatasına karşılık. Burada böyle bir hata yapıp sağdaki mikrofonu alsanız bile, audio paneldeki bu değişiklikleri alışkanlık haline getirmeniz durumunda, mikrofona FLT veya SVC seçtiğiniz için anons, dışarı gitmeyecektir. Tabiiki yolcuya da gitmeyecektir.

  • PA sesini açıyor, diğer bütün sesleri biraz duyabilecek kadar kısıyorsun.
  • AFT ELECTRONIC PANEL arkasındaki PA mikrofonunu alıyorsun, sağında bulunan mikrofonu DEĞİL ve anonsunu yapıyorsun.
  • Anons bitince mikrofonu yerine koyuyorsun ve elini geri çekerken audio panelde önlem olarak yaptığın tüm değişiklikleri düzeltiyor yani eski haline getiriyorsun.

Bu da ATC’yi tekrar duyabilmek ve konuşman gerektiğinde ATC’nin de seni tekrar duyabilmesi içindir.

  • Anons tekniklerini okuyun.
  • Uçuş planındaki boşlukları dolduruyorsun.
    • RVSM Level, sol-sağ-stby altimetre değerlerini yazıyorsun.
    • Kalkış zamanına göre, plandaki waypoint’lerde olmanız gereken zamanı; her bacak arasındaki süreyi bir öncekinin üzerine ekleyerek yazıyorsun.

Hesaplanan zaman, waypoint’in ETA (estimated time of arrival) boş kutucuğunun üstüne, altında gerçek zamanı yazabilecek kadar boşluk bırakılarak yazılır.

  • Her yarım saatte bir varılan noktanın gerçek zamanını, daha önceden hesaplayarak bulduğun zamanın altındaki boşluğa yazar ve aradaki farkı +/- olarak yanına veya uygun bir yere yazarsın.
  • Yine her yarım saatte bir, kullanılmış olan yakıt (used fuel) ile uçakta bulunan yakıtı, ilgili noktanın hizasındaki yakıt değerinin yanına yazıyorsun. Aradaki farkı yine +/- olarak yanlarındaki bir boşluğa yazıyorsun.

Buradaki sapmalar, senin yakıt değerlendirmesi yapmana yardımcı olur. Ancak yakıt kaçağı veya bir dengesizlik için QRH’e başvurmak zorundasın. Orada da yakıt kaçağının ancak 30 dakikalık değerlendirmelerde anlaşılacağı yazar. QRH uygulamasının dışına çıkmayın, icadda bulunmayın.

  • ATIS/VOLMET ile bu yakıt hesabı, SAFA denetlemelerinde aranır. Sorarlar ve uçuş planına bakarlar yazmış mısın diye. Herhangi bir yabancı meydana indiğinde her an yapılabilir. Özellikle Avrupa uçuşlarında sık karşılaşabilirsin. O nedenle ACARS hava durumu çıktılarını atmıyor zarfa koyuyorsun. ACARS’tan alamadıysan dinlediğin ATIS/VOLMET’i de planındaki boş yerlere yazıyorsun.
  • Official Flight Log’u bu işlerin bitince de yazabilirsin. Ancak çok kısa uçuşlarda kalkış öncesi yerde zamanın kalır, o zaman yazabilirsin.

Official Flight Log, artık uçaklarımızda bulumuyor. Ekip üyeleri ve uçuş saatlerinin yazıldığı bir defterdir. Artık uçuş ve ekip bilgileri ACARS’tan girilip otomatik olarak sisteme kaydedildiği için kullanılmıyor, uçaklarda da bulunmuyor. Otokopili iki sayfadan oluşuyordu. Uçuş sonunda saatleri yazdıktan sonra asıl sayfası kopartılarak ekip planlamaya teslim ediliyordu. ACARS’ın arızası durumunda teknikten istenip getirtiliyordu. Ama artık ACARS da bu konuda arıza yapmıyor. Olması halinde 130.9 frekansından ekip tahsisten bilgi alınabilir.

  • Eğer uçuşun ikinci bacağı yani dönüş bacağındaysan, sefer yapılan meydanın chartlarını artık kullanılmayacağı için toplayıp kaldırabilirsin. Burada dikkat edeceğin konu, bu işi kaptanla aynı anda yapmaman gerektiğidir.
  1. Alçalma hazırlığı,

Alçalma ve iniş hazırlıklarına EN GEÇ, T/D’e 100 mil kala başlıyorsun.

En geç diyoruz çünkü 100 millik mesafe, 400kts’lık bir yer hızıyla 15 dakika demektir. Bu süre içinde ATIS alınmalı, settingler, brifing yapılmalı ve Descent Checklist bitirilmelidir. T/D’e 20 mil kala ise alçalmaya hazır olmalısın.

  • İlk iş olarak ATIS’i al.
    • ATIS alınması: T/D, 200 mil içine girince ya da meydana 240 mil kala iniş meydanına ait ATIS frekansı alınmaya başlayabilir. Frekans alınıyorsa ATIS bilgilerini alıyorsun.
      • ATIS çalışıyor (çalışmıyorsa NOTAM’larda yazar) ve mesafe nedeniyle alınamıyorsa, elindeki METAR’a ait bilgilere göre en muhtemel pisti değerlendiriyorsun. Hazırlıkları yapıp ATIS’i kolluyorsun. T/D, 80 mile gelip de halen alamadıysan, “ATIS’i henüz alamıyoruz, hazırlıklarımı XXX pistine göre yaptım. ATIS’i alınca gerekli değişiklikleri yaparım” diyorsun ve brifinge başlıyorsun.
      • ATIS yok ya da herhangi bir nedenle alınamazsa, ilk fırsatta ATC’den meydan hava durumu istenir.

“Radar Turkish 635, request actual weather in Diyarbakır” veya “Radar Turkish 635, request active runway in Diyarbakır” denir.

  • ATC hava durumunu hemen verebileceği gibi, “Stand By” diyebilir veya bir sonraki frekansa geçirebilir. Bunun için “Turkish 635 for your request contact XXXX Radar 126.725” diyebilir.
  • Aynı isteği oraya tekrarlıyorsun, Orası da “Stand By” diyebilir ve sonra seni geri arar. Aradığında genellikle “Ready to copy weather in Diyarbakır?” diyebileceği gibi çağrı yapıp doğrudan okumaya başlayabilir. Uçuş planı üzerindeki yerine yazarsın.
  • ATIS’i tam dinlemelisiniz. Chartta yazılı frekansı bağladıysanız bile başka yere ait bilgiler olabilir. ATIS başında “This is Erkilet ATIS information B,……” sonunda ise “…you have received Erkilet ATIS information B” der. Meydan adının doğru olduğundan emin olun. Bu bilgiyi vermese bile verdiği pist, iniş meydanımızdakine uymuyorsa başka yerin ATIS’idir. Bu durum Almanya’da da olabilir, Türkiye’de de.

ATIS bilgileri genellikle her 30 dakikada bir, saat başını 20 ve 50 dakika geçe yenilenir. Her yenilemede information alfabetik sırada değişir. Bu önemlidir çünkü, özellikle Avrupa meydanlarında Arrival Radarlara ilk temasta, ATIS Information bidirilir. Bildirmezsen de sorar zaten. Bazı Arap meydanlarında özellikle geceleri, yenileme periyodu çok uzayabilir. Doğu ülkelerinde ise saatbaşı ve buçuklarda yenilenebilir. Bazı meydanlarda ise hava durumuna bağlı olarak ara periyotlar da olabilir. Bunların hiçbiri problem değil. Brifing bittikten sonra ya da alçalma başlarında bir fırsatta tekrar dinleyip varsa değişikliği ve “information”ı kaptana söylersin.

  • Bazı Avrupa meydanlarında Digital ATIS olabilir. Bu, ATIS’i ACARS’tan alabilirsin demektir. Yaklaşma chartları ATIS bölümünde “D-ATIS” olarak belirtilir. Bu durumda ACARS’a basıyor ve ACARS Menu’de “ATS” promtuna basıp (her ACARS versiyon değişiminde bu promptun yeri değişebilir) gelen sayfada sol yukarıya meydan ICAO kodunu yazıyorsunuz. (Son yazılımlarda buraya yazdığım yok ama eski uçakların ACARS yazılımı değiştirilemiyorsa bu format devam ediyor olabilir: Sağ yukarıda ise “Format For CDU” ya da “Format For Printer” seçeneklerinden sadece birini görürsün. Sağında da ok (>) görürsün. “Format For CDU>” görürsen bilgiyi printerden alırsın. “Printer>” diyorsa CDU’dan alırsın. “>” işareti varlığı, onun seçilebilir olduğunu gösterir. Tam tersi gibi gelse de böyledir. Bazı FMC’lerde “>” işareti çıkmayabilir. O zaman ise orada yazan seçeneğe göre mesaj gelecek demektir.)

Yeni yazılımlarda mesajı CDU’dan okuyorsun, sol altta *PRINT promptu var. Basarsan yazdırırsın.

Solda meydan kodu altında “ARRIVAL”, sağında ise “ENROUTE>” yazar. Bizim seçimimiz ARRIVAL olacak. Dikkat, <ARRIVAL değil! Yani “<” işareti olmamalı yanında. Yeni yazılımlarda solda ARRIVAL veya DEPARTURE olarak tek seçim halinde çıkar. Havada ARRIVAL seçilidir. Uçak yerde ise sayfayı açtığında DEPATURE olarak seçili gelir. SEND’e basıp gönderiyorsun. Cevap hemen gelir.

ARRIVAL altında yazan <DEPARTURE, arrival ve departure ATIS’leri farklı olan meydanlarda, kalkış bilgileri için kullanılır. Bir altta ise <ARRIVAL/AUTO UPDATE prompt bulunur. Bunu seçerseniz ATIS her yenilendiğinde otomatik alır ve “ding dong” ile sizi uyarır. Bunu <TERMINATE AUTO UPDATE’e basarak durdurabilirsiniz.

  • Pist, STAR / RNAV STAR/ARRIVAL seçimi.
    • ATIS’i aldıktan sonra ilk yapılacak iş pistin ve ARRIVAL’ın doğru seçildiğini kontrol etmektir.
    • DEP/ARR sayfasında pist seçilirken genellikle yaklaşma kolaylığına göre seçersin.
      • ILS05 veya LOC05 gibi. ATIS veya ATC söyler.
      • Ancak bazı meydanlarda aynı yaklaşma kolaylığı için değişkenler vardır.

ILS için 1, 2, 3, 4 veya X, Y, Z gibi uzantılar gelir. Chartlarda “ILS DME ONE 36C”, “TWO 36C” yazar ama FMC’de “ILS DME1 36C” ve “ILS DME2 36C” çıkar. X, Y, Z için farklı ifade çıkmaz. Antalya ve İzmir, 1, 2, 3, 4’e güzel birer örnektir. Ama Türkiye’de Antalya’nın eline İzmir su dökemez derken, son dönemde İstanbul 23 pistinin seçenekleri de iyi beyin jimnastiği yaptırır.

Antalya ve İzmir yaklaşmalarında genellikle G/S’a establish irtifası ve mesafesi değişir. Genellikle en alçak establish irtifası olanı seçersin.

Yine Antalya’da ILS DME One/Two 36R ve Three/Four 36R vardır. One CAT1 ve Two CAT2’dir ve pas geçmeleri LARA (LRA) VOR’a göredir. Three CAT1 ve Four CAT2’dir ve pas geçmeleri LARA (RA) NDB’ye göredir.

Kayseri’de ise ILS DME ONE 25 ve ILS DME 25 vardır. İlki NDB’den başlatır pas geçişi de NDB’ye göredir. İkincisi ise VOR’dan başlatır ve pas geçmesi de VOR’a göredir.

İstanbul 23 pistinde ise prosedür farklılıkları, minima farklılığı ve pas geçme usul ve rotasında farklılık vardır.

Görüleceği üzere kesin bir format yoktur. O nedenle önceden incelemiş olmalısınız veya sizden önce gitmiş bir arkadaşınızı bulup danışmalısınız. Rota değişmese bile FMC’nin arızası halinde NDB yerine VOR olan prosedürü seçtiyseniz ve VOR da faal değilse referansınız yoktur ve klasik seyrüsefer yapamazsınız! Hangi radyalde ilerleyeceksiniz ve dönüş yapacağınız DME’yi nasıl tespit edeceksiniz?

Chartların üzerinde NDB veya VOR’a göre olduğu yazmaz genellikle. Ama pas geçme rotasına bakarsanız chartın altında, pas geçerken RA NDB’ye göre veya LRA VOR’a göre rotanızı yazar. Ya da Kayseri gibi hem VOR’ın hem de NDB’nin adının aynı “KSR” olduğu meydanlarda da rota yönünüzü R251 veriyorsa radyal yani VOR’a göre, yönünüzü QDR 251 veriyorsa heading yani NDB’ye göre veriyordur. Buradan anlarsınız.

ATIS, hangisi olduğunu çoğunda söyler.

  • Milano, Roma, Venedik, Nice, Marsilya gibi Avrupa seçeneklerini eklememek haksızlık olur.

Bunlarda yaklaşmanın başladığı nokta ve/veya pas geçme rotalarında farklılık olabilir. Genellikle en kısıtlayıcı olan “Z” yaklaşmaları seçilir. ATIS, hangisini uygulayacağını söyler.

  • STAR veya RNAV STAR’ı (bundan sonra hep “ARR” yazacağım) daha uçak hazırlığı safhasında 4’te seçmiştin. Burada yeniden seçmen gerekirse aşağıdaki gibi yapıyorsun.

STAR, standart arrival route kısaltmasıdır. Bir veya birden fazla VOR ve kurslarla rotayı yaklaşmaya bağlar. Arada NDB de kullanabilir.

RNAV STAR veya RNAV ARRIVAL, area navigation standart arrival route veya area navigation arrival demektir ve koordinat noktalarıyla rotayı belirler. Araya VOR veya NDB de koyabilir, İstanbul’da olduğu gibi.

  • ARR’dan önce DEP/ARR sayfasında pisti seçmelisin. Sağ taraftan pist seçildikten sonra sayfanın solundaki ARR sayısı azalır. Sadece seçtiğin piste ait ARR’lar kalır. Onlardan uygun olanı seçersin.

Uçuş planındaki rotada her airway’in bittiği bir nokta vardır. Son airway’in bittiği nokta, genellikle meydana ait terminal sahasına girilen noktadır. Seçeceğin ARR bu noktanın adıyla başlamalıdır. Bazen de airway, terminal sahasına girişte değil de giriş noktasından önce başka bir noktada bitirilir. Uçuş planı, o noktadan terminal sahası giriş noktası veya diğer adıyla ARR’ın başlangıç noktasına DCT (direct) verir. ARR, DCT verilen bu son noktanın adıyla başlar, bunu seçersiniz.

  • Örneğin İstanbul için ARR başlama noktaları rotalara uygun olarak “genellikle”, Avrupa’dan gelişlerde GELBU, GOLDO veya TETSA olur. İzmir istikametinden gelişlerde TURKO, Antalya’dan gelişlerde DEKEK, Ankara-Samsun’dan gelişlerde ERKAL olur.
  • Batı Avrupa meydanlarında çoğunlukla RNAV ARR kullanılır. Hangisinin olduğu problem değildir. Uçuş planı ve ATIS’in ortak değerlendirmesi sonucu ARR’ı hemen seçebilirisiniz. Alçalmada da genellikle Arrival’ın ne olduğunu söylerler. Yoğunluk yoksa veya geceyse yani trafik az ise genellikle daha kısa yaklaşma imkanı veren STAR da verebilir.
  • Hala FMC’de DEP/ARR sayfasındayız ve ARR’ı belirledik, henüz “seçmedik”. Sonrasında ARR’ın uzantısı var. Örneğin Ankara’dan İstanbul’a gelirken son noktalardan biri ERKAL olup uzantısı ise kullanılan piste göre 1A, 1C vs değişir. Yani 05 pisti için ERKAL1A gibi. Bunun yanındaki prompta basar ve EXECUTE edince de ARR seçilmiş olur.
  • Farklı meydanların farklı “numaralandırma sistemleri” vardır. Bunları bilmemiz gerekmez. Hemen hemen tamamında, başlangıç noktasını biliyorsanız sonrasındaki uzantısı inilecek pist için “tektir”.

Yine örnek vermek gerekirse Stockholm, ESSA meydanına XILAN’dan gideriz genellikle. 01L pisti için tek STAR’ı ve tek ARR’ı vardır. Normalde ARR kullanılır o zaman da “XILAN 2N” olur.

  • STAR veya RNAV STAR/ARRIVAL olmayan meydanlar da olabilir. Burada rota, zaten doğrudan meydan üzerinde veya çok yakınındaki bir radyo fixe (VOR, NDB gibi) kadar gelir. Bu fix ise zaten instrument approach charta doğrudan bağlıdır. Fixten outboud bacağa prosedure turn veya base turn için döner.
  • STAR da bazen fixe gidebilir. Sonrası yukarıdaki gibi olur.
  • Bazı meydanlarda fixten sonra base turnlerde iki farklı outboud course olabilir. Biri A&B diğeri ise C&D kategori uçaklar içindir. Bu da FMC’lerde örneğin ILS1 34R, ILS2 34R gibi seçeneklerle çıkar. Ama hangisi A&B ya da C&D buradan anlaşılmaz. “ILS1 ise A&B, ILS2 ise C&D” mantığı her meydanda tutmaz. O nedenle, seçimi yaptıktan sonra LEGS PAGE’e gidip fix’ten sonra dönülen HDG’i chartla karşılaştırmalı ve seçimi düzeltmelisiniz.
  • Bazı meydanlarda pisti ve STAR’ı seçtikten sonra henüz EXECUTE etmeden, FMC’de seçili pistin adı altında “transition”lar çıkar. En az iki olabildiği gibi çok sayıda da olabilir.
  • Bu transitionlar, bir ILS yaklaşmasına farklı yollardan veya noktalardan establish olmayı sağlar. Bu transitionlar, geçtikleri veya başladıkları noktalara göre ya da sağ sol pist bağlantısına göre adlandırılır. Uçuş planında da geçilen noktanın adı, transition ile uyumlu olabilir. Bu durumda ona uygun olanı seçebilirsiniz. Yazmıyorsa seçilen STAR’ın ILS’e yaklaşma başına uygun olarak Charttan bakılarak da bulunabilir. Örnek olarak Roma veya Brüksel chartları incelenebilir.
  • Bazı Avrupa meydanlarında, STAR yerine seçilen RNAV STAR/ARRIVAL, pist seçildikten sonraki safhada, soldaki satırlarda değil, sağda seçilen pist adının altında transition olarak görülür. Terminale girilen noktanın adıyla başlar ve pistin adıyla devam eder.

Örneğin Dusseldorf için Domux kullanırız genelde. DOM 05’i veya DOM 23’ü seçeriz. Ayrıca STAR seçmeyiz. Bu, chartlarda da RNAV TRANSITION olarak bulunur. Ama artık ILS chartlarında transitionlar beraber basılı bulunur. En geç rüzgar altında da sağ veya sol pist olduğu söylenir. Kimi meydanlarda ise pisti (ILS23R veya ILS23L) CDU’da seçtikten sonra altında ona uygun RNAV ARR, DOM23R veya DOM23L olarak da çıkabilir. Uygun olan seçilir.

  • Set edilmiş olan STAR/ARRIVAL’ın chartında bulunan sürat ve irtifa sınırlamalarının FMC’de olduğunu kontrol ediyorsun ve brifingte bunları göstererek söylüyorsun. Burada uyumsuzluklar varsa doğru ARR seçili olup olmadığını kontrol et. Elin kaymıştır, düğme tam basılmamış o şekilde EXEC edilmiş olabilir.
  • Pist ve Arrival seçimi sonrasında yaklaşma kartına göre settingler yapılır.
    • Chartlar çıkarılır, frekanslar set edilir, MCP set edilir, PFD set edilir.
    • Approach, Arrival ve Airport Diagram Chartlarını çıkartıp yerlerine tak.
      • Arrival üstte, Approach altta olacak şekilde chartları lövyedeki kart tutucuya takıyorsun.
      • Airport Diagram’ı ise penceredeki kart tutucuya takıyorsun.
      • Önceleri ILS yaklaşma kartının altına o pistin yedek yaklaşması olarak VOR ve varsa NDB kartı da takılıyordu ve brifinge dahil ediliyordu. Ancak bu uygulama, bir bültenle iptal edildi. Şimdi SOP sayfa 2.10-1, madde 2.10.1 (Approach Procedures) General maddesinde, FAF veya FAP’dan itibaren yaklaşma tipi değiştirilemez. Yani ILS’den VOR’a veya RNAV’e veya NDB’ye geçilemez. Sadece Glide Slope probleminde LOC’e geçilebilir veya Side Step Manevrası yapılabilir. Side Step Manevrasının limitleri ise SOP Non-Type 2.12.6 Side Step Approach maddesinde yazar.
      • Yaklaşma tipi veya pistin değiştiği FAF/FAP’tan önce gerekir ve gerekli değişiklikler için zaman varsa kabul edilebilir, setler yapılır ve devam edilir. Ancak kaptan yine de kabul etmeyebilir. Piste inbound ise pas geçebilir, daha önceki bir yerde ise ve uygun nokta varsa bekleme (uygunsa) yapılarak settingler yapılır ve yeni yaklaşma tipine ondan sonra devam edilebilir.
    • Meydan approach chartını alıyor ve öncelikle başlık bölümündeki ILS/VOR/NDB frekanslarını her iki taraftaki NAV radiolara set et.
    • Son yaklaşma kurslarını, kurs pencerelerine course selectorünü kullanarak her iki tarafa set et.
    • DA veya MDA’yı PFD’ye set et.
      • EFIS panel sol üstündeki MINS (minimums) düğmesiyle DA/MDA’yı set et.
      • MINS düğmesi dış tamburasını RADIO konumuna alarak radyo altimetre minimumunu “0” (sıfır) olarak set et.

Bu, non-precision ve ILS CAT I yaklaşmalarında, radyo altimetreden kaynaklanacak yanlış calloutları önlemek için yapılır. CAT II/III yaklaşmalarında ise charttaki RA değeri buraya aynen bağlanır.

  • Bu aşamada kalacak yakıtı ve uçağın iniş ağırlığını bulmanız gerekir.
    • Öncelikle kalan yakıt ile Minimum Diversion Fuel karşılaştırması yapmanız gerekir. İlk önemli etken budur. “İneceğiniz meydana emniyetli şekilde gidecek kadar yakıtınız var mı?” Bir önceki maddelerde son geçerli pist ve ARR’ı seçtikten sonra ancak geçerli son rotanız oluşur ve kalan yakıtınız ona göre FMC tarafından hesaplanmış olur.
      • İnişte kalacak yakıtı, PROG PAGE’de sağ alt köşede alttan ikinci satırda gör.
      • Kalacak yakıt MIN DIV yakıtından fazla olması gerekir. Bunu brifingte söyleyeceksin. Değilse kaptana hemen bilgi ver. Ya rota veya ARR’da bir hata vardır, düzeltmen gerekir ya da gerçekten yakıtta problem vardır. Kaptan “Minimum Fuel” deklere etmesi gerekebilir ve divert hazırlığı yapar.
    • İkinci olarak, kalacak yakıt ile uçaktaki yakıt arasındaki farkı bul. Bu fark, inişe kadar yakacağın yakıttır ve iniş ağırlığını bulmana yardımcı olur.
      • İniş ağırlığı ile duruş mesafesini (normal configuration landing distance) hesaplayacaksın, A/B ve flap seçimi yapacaksın ve Maximum Landing Weight’i değerlendireceksin.
      • Uçakta o anda bulunan yakıtı PROG PAGE’de sağ en alt satırda gör.
      • Bu yakıt ile bir üst satırdaki inişte kalacak yakıtın farkı, size inişe kadar yakacağınız yakıtı yani azalacak ağırlığınızı verir. Bu miktarı, uçağın şu anki ağırlığından düşerek iniş ağırlığınızı (Landing Weight) bulacaksın.
      • INIT REF Page’e gidin sol en üstte uçağın şu anki GW’i görünür. Bulunan yakıt farkını bu ağırlıktan düşün. Bulduğunuz bu ağırlık iniş ağırlığınızdır. Bu ağırlığı bir yere not et.
      • Önemlisi, bu iniş ağırlığını Maximum Landing Weight ile karşılaştır ve bu ağırlığı aşmayacağından yani “overweight landing” yapmayacağından emin ol. Bunu brifingte söyleyeceksin.
    • Üçüncü olarak da inişte uçakta kalacak yakıt ile MIN DIV Fuel farkından bulduğun yakıt miktarı ile ne kadar süre bekleme veya iniş gecikmesi yapabileceğini bulursun.
      • Bu konuyu iniş ağırlığını bulurken yaptığınız “mevcut yakıt-kalacak yakıt” farkıyla karıştırmayın. Orada iniş yakıtı ile ağırlığınız ne olacak onu bulmaya çalışıyorsunuz. Burada ise iniş yakıtınızla minimum diversion yakıtı arasındaki farkı bulup başka bir hesap yapacaksınız. Yani bekleme yapmanız gerekirse ne kadar süre bekleme yapabileceğinizi veya İstanbul gibi meydanlarda ARR rotası ATC tarafından uzatıldığında ne kadar süreniz kalacağını gösterecek.
      • PROG PAGE’den kalacak yakıtı görmüştün. Minimum diversion fuel ile karşılaştır, farkı bul.
      • Minimum Diversion Fuel’u uçuş planı veya CDU’dan bulursun. INIT REF’e basıyorsun. Sol altta INDEX’e basıp yine solda üstten üçüncü satırda çıkan PERF’e basıyor ve açılan performans sayfasından yerde set etmiş olduğun RESERVE FUEL (MIN DIV FUEL) değerini görüyorsun.
      • Bulduğun yakıt farkı, yedek meydana divert kararı verene kadar ya da inişin gecikmesi durumunda ne kadarlık yakıtın olduğunu gösterir.
      • Bu yakıtla ne kadar süre bekleme yapabileceğini bulabilirsin. İki motorumuz bir saatte ortalama 2400 kg yakıt yakar. Örneğin 200 kg yakıt farkı bulduysan 5 dakika ekstra süren veya bekleme yakıtın var demektir. Bu bulduğun süreyi brifingte söylüyorsun.
      • Bu kalan yakıt ile ne kadar süreniz olduğunu HOLD page’e giriş yaparak da bulabilirsiniz.

HOLD page’e bastığınızda önceden girili bir bekleme varsa onu görürsünüz. Sol altta <NEXT HOLD promptuna basınca LEGS page açılır ama en altında boş kutular çıkar.

Eğer herhangi bir bekleme önceden girili değilse direkt LEGS page altında boş kutularla açılır.

Bu kutulara ya legs page’den bir nokta scratch pad’e düşürülerek veya bir nokta scratch pad’e yazılarak atılır.

FMC kısa bir süre hesap yapar ve sağ alttan üçüncü düğmenin yanında HOLD AVAIL altında “0+XX” ifadesi çıkar. Oradaki XX, Min Div Fuel ile meydana iniş yapacak şekilde, bu girdiğiniz noktada ne kadar süre ile bekleme yapabileceğinizi, dakika olarak ifade eder. Bunu da brifingte söyleyeceksin.

  • Flap ve Autobrake seçimi yapılır.
    • Şirketimizin standart iniş flapı 30’dur. SOP 2.10.1 General maddesi sayfa 2.10-2’de bu yazar. Hangi şartlarda 40 flap seçileceği de yazar.
    • Auto Brake değeri ıslak veya kötü pist koşulları için 3, minimum iniş mesafesi için ise MAX olmak zorundadır. SOP 2.12.2 Automatic Braking maddesinde yazar. Bunun dışında durma mesafesini hesaplayınca pistin terk edileceği çıkış da değerlendirilerek 1 veya 2 de seçilebilir.
    • Şimdi, Flap ve A/B seçimini etkileyen birinci etken olan duruş mesafesini hesaplayın.
      • Uçağın iniş ağırlığını bir önceki sırada bulmuştun.
      • Bu ağırlık ile duruş mesafesi hesabı için QRH’e gidiyorsun.
      • QRH, Performance Inflight bölümünden, Normal Configuration Landing Distance (PI-41-1 Flaps 30 ya da PI-41-2 Flaps 40) tablolarından Dry Runway veya kaygan pistlerin frenleme değerine (good, medium, poor) göre ve A/B seçimine göre durma mesafesini hesaplıyorsun.
      • Yukarıda da belirttiğime göre 30 flap, 3 A/B değerlerine göre (kuru-ıslak) duruş mesafesini buluyorsun.
      • Tablonun altındaki metinleri okuyun. Orada durma mesafesini etkileyen bilgiler olabilir.
      • Pistten çıkışa göre durma mesafesi uzun geliyorsa A/B’i artırabilir, o da yetmezse 40 flap seçebilirsiniz.
      • Durma mesafesi çok kısa hesaplanıyorsa pisti uzun süre meşgul etmemek için daha düşük bir A/B değeri de seçilebilir. Kaptana danışabilirsin.
      • PI-41-1 sayfası, uçak tipine göre PI-11-1, PI-21-1, PI-31-1 olabilir.
    • İniş flapını CDU INIT REF sayfasından set et.

Son bültene göre: İniş flapı set ediliyor ve artık iniş ağırlığı sol üst satıra girilerek değil o anki ağırlığa göre, mevcut sürat set ediliyor. Alçalmaya başladığında da flap süratini yeniden mevcut ağırlığa göre set ediyorsun.

  • INIT REF’e bas.
  • Sağda 15/30/40 flaplara ait süratleri, şu anki ağırlığa göre değerlerini göreceksin. İniş flapını seçmek için istediğin flapın yanındaki seçici düğmeye iki kere bas. O satır büyür ve seçtiğin flap/sürat, 40 flap satırının altındaki “- – / – -“ (FLAP/SPD) satırına geçer. Diğer bir seçenek seçeceğin flapın düğmesine basarak değeri scratch pad’e düşürüp sonra bunu “- – / – -“ satırına doğrudan verebilirsin. Diğer bir seçenek de istediğin flap ve sürati aynı formatta buraya direkt elle yazmak olabilir. Ama ilki daha pratiktir.
  • Flapları seçince PFD’de speed tape alt sağında flap/sürat seçimin çıkar.
  • A/B seç.
    • Auto Brake’in hangi değerde seçileceğini daha önce açıklamıştık. Ancak tekrar etmek gerekirse; ıslak veya kötü pist koşulları için 3, minimum iniş mesafesi için ise MAX olmak zorundadır. SOP 2.12.2 Automatic Braking maddesinde yazar. Bunun dışında durma mesafesini hesaplayınca pistin terk edileceği çıkış da değerlendirilerek 1 veya 2 de seçilebilir.
    • Yoğun meydanlarda özellikle Londra, Frankfurt, Paris gibi, IDLE Reverse ve A/B 2 ile bile uygun mesafede durulabilse de yaklaşmada 2-2,5 mil ayırım sağlandığı için ilk çıkışlardan birinden çıkarak pistte uzun süre kalmamak için, kuru pist bile olsa, A/B’i 3 seçebilirsiniz. Aynı mantığı,
  • Brifing hazırlığını yapıyorsun.
    • Normalde çeklisti elimize almadan yukarıda bahsedilen bütün hazırlıkları tamamlıyor ve brifingi yapıyoruz. Ancak hazırlıkları tam yapmış olarak brifinge başlamanız için ilk birkaç ay çeklisti önceden elinize alıp yapacağınız hazırlıkları çabucak bir ön kontrolden geçirmeniz iyi olur.

Aslında Descend And Approach Briefing çeklisti, alçalma hazırlıklarında neleri yapacağınızın da bir kılavuzudur. ATIS’i bile almadan önce ne yapacağınızı hangi sırayla yapacağınızı baştan karıştırırsanız bu çeklistin maddelerini kullanabilirsiniz. Çeklist maddeleri brifinge göredir. Ancak oradaki maddeleri konuşmanız için onların cevaplarını bulmanız gerekir ve bu sorular sizi yapacağınız hazırlıklara götürür. Ama bizim pratik olarak uyguladığımız hazırlık sırası %99 yukarıdan itibaren anlatılan ve bu 36. Maddenin kapsadığı sıradır.

  • Yakıt durumuna göre tespit ettiğin bekleme yakıtını ve süresini (4.3), iniş ağırlığını (36.4.2) not et.
  • LOSS OF COMMUNICATION usullerini tespit et.
    • LOSS COMM usulleri LIDO CRAR bölümünde yazar ve neredeyse bütün Avrupa meydanları için aynıdır.
    • Avrupa meydanlarının bir kısmında, genel usullerden farklılıklar varsaAOI sayfalarında “LOSS COMM” satırının altında yazar.
    • Örneğin İstanbul Atatürk, Sabiha Gökçen ve Antalya’da farklı usuller vardır ve AOI’de yazar.
    • Brifingte bunlardan bahsediyorsun. Hazırda bulundurup gerek olması durumunda okuyarak uygulayabilirsin, brifingde de bunu böyle yapacağını söylersin.
  • İniş yapacağın pistin Engine Out Standart Departure (EOSID) uygulamasını, uçuş planında görebileceğin bir yere yazıyorsun. Brifingde yeri gelince bahsedeceksin.
    • EOSID, NOTAM’larda ilgili meydanın en son satırında yazar.
    • Pas geçerken tek motora kalırsan veya tek motor ile pas geçeceksen bunu uygulayacaksın.
    • Ancak EOSID uygulayacaksan bunu ATC’ye söylemen gerektiğini unutma. “EOSID” olarak değil, rotayı söyleyerek bildirmen gerekir.
  • İniş yapacağın pistin minimum flap retraction irtifasını tespit edip brifingte yeri geldiğinde söyleyeceksin.
    • MFRH, kalkış pisti analiz kartlarının altında yazdığını biliyorsunuz. Bunu aynı kartların üst satırında Airport Elevation bölümündeki irtifaya ekleyip bir üst 100 fite tamamlıyorsunuz. Bu bilgiyi, alçalma hazırlıkları anında süre kısıtlıyken çıkarmak sana biraz zamana mal olur. Ama yerde, uçak hazırlığı safhasında varış meydanı pist analiz kartlarının var olduğunu kontrol ederken pistler için MFRH değerini uçuş planı üzerinde uygun bir yere not etmişsen burada zaman kazanmış olursun.
    • Bulduğun irtifayı yine uçuş planında EOSID yazdığın yerin altına veya üstüne not et.
    • Tek motorda pas geçerken uçağı hızlandırmaya başlamak için clean speed’i set edeceğin irtifa budur.
    • Ya da normal pas geçerken N1’ı set edeceğin ve başka bir kısıtlama yoksa uçağı hızlandırmaya başlayacağın irtifa budur.
  • Brifing yapıyorsun.
    • Brifing hazırlıklarını tamamladıktan sonra kaptan tarafına bakıyorsun. Chartlarını çıkarmaya çalışıyorsa bir süre hazır olmasını bekliyorsun. Çıkartınca ya da çıkarmasa bile (bazı kaptanlar çıkarmaz çünkü) brifinge artık başlaman gerektiğini düşünüyorsan “Kaptanım brifinge hazırım, izninizle alçalma brifingi yapacağım” diyorsun.
    • Onun tamam demesiyle “kumandaları devrederek” brifingi akıcı bir şekilde yapıyorsun.
      • OM PART-B Vol.1 Non-Type madde 2.1.4.9.Descend And Approach Briefing konusunda ayrıntı var ancak size brifing konuşma sırası gerekli. Yani nerede neyden bahsedeceksiniz. Ana sıralama, Non-Type’in bu maddesindeki ( C ) maddesi sırasına göre ya da uçaktaki çeklistin brifing sıralamasına uygun yapılabilir. Chartları nasıl okuyacağınız için ise bazı tavsiyeler aşağıdaki gibidir.
      • Ek olarak gönderdiğim dosyalarda brifing örnekleri var. Ama ana kalıp olarak bir yöntemimiz var.
      • Jeppesen Briefing Strip tekniği denen bu yöntem, şirketimizin LIDO’dan önce kullandığı Jeppesen kartları döneminde kullanılıyordu ve ayrıntıları Jeppesen’de bir bölümde yer alıyordu.

Kartlarda daha çok satır vardı ve çizgilerle ayrılmış şekildeydi. Burada tüm chartları (sırasıyla STAR/ARRIVAL, Approach ve Airport Diagram) sol üst taraftan başlayarak bütün bilgileri içerecek şekilde, sıra ile en alta kadar okuyordunuz.

  • Şimdi LIDO kullanıyoruz. Aynı yöntem burada da uygulanabilir.
  • Önce hava durumu/ATIS’ten bahsedersiniz ve seçtiğiniz pisti söylersiniz.
  • Sonra kartlardan bahsedersiniz. Aynen arrival, approach ve taxi sırasına uygun olarak önce ARR kartındaki, sonra approach kartındaki ve sonunda da Ground kartındaki bilgileri aktarırsınız.
  • Approach charttan bahsederken otopilot kullanma ve devreden çıkarma yer ve zamanını da söylemeniz uygun olur.
  • Özellikle non-precision yaklaşmalarda LNAV-VNAV veya VOR/LOC-VNAV ya da IAN yöntemlerinden hangisini kullanacağınızı da söylemelisiniz. Bunu approach kartında yeri geldiğinde söyleyebileceğiniz gibi en sonunda da söyleyebilirsiniz. Bu, bunu nasıl vurgulamak istediğinize bağlı. Approach kartını anlatırken konunun dağılacağını düşünürseniz kartlar bitince bahsedersiniz.
  • Aynı konu pas geçme prosedürü için de geçerlidir. Kartta pas geçme “rotası” bulunur. Bunu zaten burada söylemeniz gerekir. Ancak pas geçme yöntemi, oto-manuel-FD ile pas geçiş, pitch ne kadar olmalı, go around thrustın set edilmesi, rol modu, A/P ve A/T’u devreye koyacağınız yer, N1 set edeceğiniz yer neresi-ne zaman, bundan da kartlardan sonra bahsetseniz sanki daha iyi olabilir.
  • Daha sonra A/B ve flap seçiminizi söylersiniz.
  • Tüm bu bilgilerden bahsederken FMC/CDU’da veya panellerde bu bilgilerin karşılığını göstermen gerekir.

İnişte kalacak yakıtı PROG PAGE’de

İniş ağırlığını Approach Page’de,

Diversion yakıtını PERF PAGE’de,

ARR ve Approach charttan bahsederken noktaları FMC sayfalarında,

Frekansları söylerken INIT REF sayfasında ve radyolarda karşılığını,

Minimaları PFD’de,

Kursları kurs penceresinde,

A/B değerini söylerken düğmeyi,

Flap seçimi ve VREF’i söylerken Approach Page’de göstermek zorundasın.

  • Engine Out prosedür ve rotasını söylüyorsun.
  • Emercensilerden bahsediyorsun.
  • Communication Failure yönteminden bahsediyorsun.
  • Brifingi tamamlayınca çeklisti eline alıp maddelere bakarak atlanan bir şey olmadığını kontrol ediyorsun ve “ekleyeceğiniz bir şey yoksa brifingim tamam” diyorsun. Sonra “descent çeklist lütfen” diyerek çeklisti yapmasını istiyorsun.
  1. Alçalma checklisti ve Alçalma,
    • Descent Çeklist istenir. PM çeklisti yapar.
      • Yukarıdaki usule bağlı olarak descent çeklist istersin.

Eski bazı CRM sıkıntılı kaptanlar senin yapmanı isteyebilir. Az da olsa bazıları hiçbir şey demez, yüzüne bile bakmayabilir. O zaman da çeklisti sen kendi kendine yaparsın.

  • Eğer PM isen çeklist senden istenir. Çeklisti eline alır okur ve yaparsın.
    • Çeklist, alçalmaya başlamadan önce bitirilmelidir.
  • Bazı hallerde brifing veya çeklist ya da her ikisi de birden gecikebilir. TOD geldiğinde kumandalar kendisine devredilmiş olan PM, alçalmayı başlatır.
  • Alçalma başlatılır.
    • Alçalma en geç TOD’de başlatılmalıdır. Optimum olan da TOD’de başlatılmasıdır Ama şirketimizde eski bir alışkanlık olan T/D’e 20 mil kala başlatanlar da vardır. Çünkü bu alışkanlık yerleştiği dönemlerde planlı rotadan daha kısa rotayla yaklaşmaya giriliyordu.
    • Kaptan alçalmada shortcut bekliyorsa uygun gördüğü yerde de TOD gelmemiş olmasına rağmen alçalma isteyebilir.
    • Bazı yerlerde ATC de siz istemeden erken bir şekilde alçalmanızı ister. Tafiği o şekilde gerektiriyordur.
    • Brifing esnasında TOD gelirse brifinge ara verilir ve ATC’den alçalma istenir.
  • Alçalma.
    • Alçalma o andaki duruma veya ATC’nin isteğine göre uygun alçalma modlarından biriyle başlatılır ve devam ettirilir.
    • Alçalmada yüksek/alçak kalma ya da uygun alçalma hattında olmak devamlı kontrol edilir. Bunu sürekli takip ediyorsun.
      • Bilinen ve uygulanan 1/3 formülüdür.
      • İniş pistine mesafen ne kadarsa onun üçte biri kadar irtifa verebilirsin. Yani 24 mil varsa 8 bin fit verebilirsin herhangi bir zorlanma olmadan. Bu hesabı G/S capture noktasına olan mesafeden de hesaplayabilirsin. Örneğin İstanbul için 77IST noktasında 2600 fitte G/S’a capture oluruz. Buraya olan mesafeni hesaplarsın. 21 mil mesafe varsa 7 bin fit daha verebilirsin demektir. Bu hesabı yaparken 21 mil ve 9-10 bin fitteysen alçalma petin iyi demektir.
      • Bu mesafe-irtifa hesabını yaparken sürati ve arka rüzgarı unutmayacaksın. 280 kts’dan önce 250 kts’a 3-5 milde, 220 kts’ye de yine 3-5 milde sürat düşürebilirsin.
      • Arka rüzgar şiddetine bağlı olarak bu mesafeler iki katına kadar bile çıkarabilir.
      • Arka rüzgar veya alçalamama gibi durumlarda en doğrusu ve şirketimizin tavsiyesi sürati 220 kts’a kadar düşürmektir.
      • Yine alçalma sorunu varsa speed brake kullanımı da tahminen 300-500 fpm yardımcı olur.
      • Diğer yöntem ise iniş takımını kullanmaktır. Buradaki önemli sınır, iniş takımını açarken kaptandan izin ve süratin 270 kts altına düşmesidir. Gerekli irtifayı aldıktan sonra, mesafe çok kalırsa ve iniş takımını toplamak isterseniz sürati 235’in altına düşürmeden toplamanız yasaktır, çünkü iniş takımı toplama sürat limiti max 235 kts’dir.
      • Flap kullanarak da alçalma tercih edenler vardır fakat şirketimiz, flapı alçalma yardımcısı olarak kullanımını istememektedir (bülten yayınlandı). Ama son çare olarak kaptan her imkanı kullanabilir.
    • AGL 20 000:

PM “20 000” call out’u yapıyor. Kaptan veya PF “Fasten Belts On” der. Ama standart dışı call outlara da hazırlıklı ol: “Passenger Signs On”, “Yolcuyu Bağla” ya da sadece “Bağla” veya “Yolcu” diyeni bile duyabilirsin. Bu tür call outlarda tavsiyem sormandır. “Fasten Belts On mu” yapayım diye sorabilirsin. Bunu 20 bin call out yapmadan daha erken de isteyebilir kaptan. Yapıyorsun.

  1. Yaklaşma, checklistler var,
    • 10 bin fitte yapılacak işler.
      • Transition level, 10 000 fit veya yüksekse T/L geldiğinde önce PF, “T/L set altimeters to (örneğin) 1017” der ve altimetreleri set edersiniz.
      • Sonra 10 000 fit AGL’yi beklersiniz ve geldiğinde PM “10 000 feet” der. PF de “Approach Checklist” der.
      • PM, fixed landing lights ve turn off light’ları yakar. Gece ise Wing Light’ları ve Logo Light’ı da yakar. Sonra checklisti çıkarır ve okur. Her çeklistte olduğu gibi her maddenin cevabı bellidir. Farklı cevaplar verilmez. İstenenden farklı bir durum varsa ilgili maddede gerçek durum söylenir. Örneğin “Altimeters” maddesinin karşılığını her iki pilot da verir. Cevap “cheked” DEĞİLdir. Doğru cevap (örneğin) “set 1017”dır. Ya da henüz set etmediyden “altimeters not set” dersin.
      • T/L, 10 000 fitten alçaksa. Doğal olarak önce 10 000 fit AGL gelir ve PM “10 000 feet” der. “Approach checklist” call outuyla ışıklar set edilir. Sonrasında “standing by for altimeters veya T/L” der.
      • T/L geldiğinde de PF yine yukarıdaki gibi “T/L set altimeters to (örneğin) 1017” der ve set edersiniz. Çeklisti tekrar eline alırsın ve okursun. Bu çeklist tek madde zaten. Genellikle ele almadan ezbere yapılma eğilimi yüksektir. Bir kere çeklisti eline almadan ezbere yaparsan bunun sınırı ileride başka çeklistlere de genişleyebilir.
      • İhtiyaca göre bir taraf Radar diğer taraf Terrain set eder.
  • Arrival/STAR safhası.
    • STAR/ARRIVAL’a başlamadan önce alçalma safhasında Approach Radar, sana uygulatacağı STAR’ı genellikle söyler. Farklı bir STAR da verebilir. “Vectoring for ILS App Rwy 05” diyerek seni STAR kullanmadan vektör edeceğini bildirebilir.
    • STAR/ARRIVAL sayfalarında sürat veya irtifa tahditleri bulunur. Bunların FMC’de olduğunu alçalma hazırlıklarında kontrol etmiş ve brifingte FMC’den göstererek söylemiştin. STAR’ı uygularken bunları takip ediyorsun.
    • Radar vektöründe ise STAR’ın bir hükmü kalmadığı için o STAR’a ait kısıtlamalar da kalkmış olur.
    • Ancak radar vektörü yapılırken bile 10 bin fit altı maksimum 250kts, meydana 20mil kala veya abeam olunca 220kts sürat kısıtlamalarına uyuyorsun. Bu arada radar da sürat ve irtifa kısıtlaması verebilir. Sürat ayarları, inişteki trafikleri emniyetli bir şekilde sıraya koymak için çok önemlidir, sonucunda da emniyetli bir inişe bağlanmasında ana rol oynar.
    • Bazen radarlar “Free speed” ya da “No speed restrictions” der. Yukarıdaki limitlerden özellikle 10 bin fit altında maksimum 250 kts limitini, MUTLAKA uyguluyorsun (şirket uygulaması). Nadir de olsa 10 bin fit altında olsa bile radar 250 kts üzerinde bir sürat verebilir. Bu talimata uyuyorsun.
    • Radar herhangi bir safhada, bir nokta üzerinde bekleme yapmanı isteyebilir. Patern chart üzerinde basılıysa aynısını uygula. Basılı patern yoksa ve inbound vermediyse, o noktaya giderken inbound olduğun headingi kullanacaksınız.
    • PF, ILS frekanslarını meydana 25 mil kala set eder. PM ise esas bacakta veya ILS’e clear edilince set eder.
    • En geç, esas bacak için dönmeden veya ILS’e serbest bırakılmadan önce; tercihan meydana abeam noktasında ILS identi, ND’den kontrol edin. Ident çıkmıyorsa NAV RADIO’dan mors alfabesini dinleyerek karttakiyle karşılaştırıp doğruluğunu teyit etmek zorundasınız.
  • Son yaklaşma için esas bacağa dönüş.
    • STAR/ARRIVAL’daki son nokta ile son yaklaşmanın ilk noktası bağlı değilse (İstanbul ARR’nda olduğu gibi) ve başka bir talimat verilmediyse son başta (present heading), talimat alana dek uçuyorsun.
      • Sıran gelince radar seni çevirir.
      • Şüpheye düşersen “Radar Turkish xxx continiue on heading xxx” dersin.
      • Radar seni “xx miles for base” veya “xx miles to turning for base” diye kaç mil sonra döndürmeye başlayacağını söyleyebilir.
    • STAR’ın son noktası, son yaklaşma noktasına bağlanıyorsa ve farklı bir talimat yoksa yolu takip ediyorsun.
      • Radar, “Follow transition” veya “Follow Arrival” dediyse karttaki rotayı takip ederek esas bacak için dönüyorsun.
      • Radar bu noktada seni iki veya üç kere baş vererek de esas bacağa döndürebilir.
      • Esas bacağa dönerken de “turn hdg xxx for base” gibi bir talimat da verebilir.
    • Yaklaşmaya – ILS’e establish ve süratler.
      • Yaklaşmaya uygun bir şekilde girebilmek ve sonucunda emniyetli bir iniş yapabilmek için özellikle sürat ayarı, çok önemlidir.
      • Yaklaşmadaki süratler genel olarak standarttır. Bazı meydaların kendine has sürat limitleri olabilir. İstanbul’daki sürat düzeni Avrupa’daki gibidir ve standarttır. Bu, hangi mesafede hangi süratte olman gerektiğini gösterir.
      • Öncelikle rüzgar altı bacağında sürat 220 kts’tır. Eğer chartta belli bir noktada bu süratte olmanız isteniyorsa (İstanbul’da var) bu sürati tutmak zorundasınız. Bu noktadan sonra talimat verilmedikçe veya emniyeti ilgilendiren bir durum yoksa sürati 210 veya 200’e düşüremezsiniz. Böyle yaparsanız arkadaki trafikleri olumsuz etkilersiniz, ki bu istenmez ve özellikle Avrupa’da uyarı alırsınız.
      • Esas bacak ile ilgili bazı bilgileri yukarıda vermiştim. Esas bacak, ILS’in localizer hattına girebilmek için dönülen başa dendiğini biliyoruz.
      • Burada süratin ne olacağı da bellidir. İstanbul’da bu sürat 200 kts olarak belirlenmiştir ve Avrupa’da da genellikle bu sürat uygulanır. Ama daha süratli (220-210kts) ya da daha yavaş (180kts) isteyen meydanlar da vardır ve bu LIDO AOI sayfalarında yazar.
      • Şimdi esas bacağa devam edelim:
        • Localizer’a charttaki rotayla ya da radar vektörle yaklaşırsınız.
        • STAR ile establish olurken chartı aynen uyguluyorsun.
        • Radar vektöründe “turn hdg xxx to intercept localizer rwy 05” diyerek localizera uzaktan serbest kılabilir. Daha sonra ILS’e serbest kılacaktır.

Localizer hattında ve G/S establish irtifasında olup course interception point’e (CI) henüz uzak isen böyle yapar. Yani G/S’un altındasındır. Yaklaşırken ILS verecektir. (CI noktası her meydanın yaklaşma kartında (IAC) ve FMC’lerde gösterilmeyebilir. Bu sorun değildir. Teorik olarak anlatabiliriz.)

Ya da daha önemlisi, ILS’e clear edilmemenin asıl nedeni, G/S sinyalinin güvenilir mesafesi olan 10 milin dışında olman olabilir. Bu 10 mil konusu, ILS’in LIDO’da anlatıldığı bölümünde yazmaktadır.

  • Esas bacaktan doğrudan ILS’e serbest de kılabilir.
  • Bazen yaklaşmaları hızlandırmak için CI’dan sonraya veya OM’a giden bir başla da establish edebilir. Ama bu durumda seni bu noktaların irtifasına alçaltmalıdır.
  • Bazı hallerde LOC kursunu öbür tarafa geçirtebilir. Ayırma için gerekebilir. Bunu da “Turkish xxx, hdg xxx you will cross localizer due to …” diyerek söyleyebilir. Ya da Bodrum yaklaşmalarında olduğu gibi sizi ILS’e serbest kılmayı unutur ve localizer’ı geçebilirsiniz. Diğer ihtimal de sizi ILS’e serbest kılacakken geveze bir trafik onu lafa tutar ya da talimatı anlamaz. Ona laf anlatırken siz mecburen mevcut loc’ı geçersiniz. Sorun değil sizi yine döndürür. Ama yine de MSA’e dikkat (Kayseri, Erzurum, Addis, İslamabad gibi meydanlarda özellikle).
  • Establish olana kadar süratler (önemli olduğu için tekrar):
    • Localizer yaklaşma başında 200 kts süratte olmak zorundasınız.
    • Sizi rüzgaraltından ilk çevirdiğinde bu sürati set etmelisiniz. Zaten talimatında bunu da söyler.
    • Burada 200 kts için eğer ağırlığınız yüksek ise flap koymak zorunda kalabilirsiniz, mesafe ne olursa olsun.
  • Son yaklaşma hattına establish ve süratler.
    • 12 milde 180 kts olup 4 mile kadar ise minimum 160 kts sürati tutuyor olmalısınız. Flaplar da buna uygun konur.
    • Tecrübeye dayanarak, en geç 14-15 milde ilk flapı ister ve sürati set ederseniz 12 milde 180 kts’ta olabilirsin.
    • “Flaps 1” der ve sürati 180 veya uygun sürati set eder. PM “speed checked flaps 1” der, set eder ve flaplar gelince “flaps 1 green light” der.
    • 1 flap, 180 kts’a yetmiyorsa flap 2 veya 5 isteyebilir PF.
    • ATC, establish olduğunuzda rapor isteyebilir. “Clear ILS Rwy 05 report establish” der.
    • “Cleared ILS Rwy 05 call you when establish” dersin.
    • Establish olunca da “… establish ILS Rwy 05” dersin.
    • SOP’ye göre 10 milde 5 flapı set etmelisiniz. Ancak uçağın ağırlığı, bu noktadan önce 5 flap koymanızı gerektirebilir, koyarsınız. Çünkü 180 kts için 1’den daha büyük flap gerekebilir.
    • Aynı şekile ağırlığınız 10 milde 5 flap gerektirmiyorsa bile SOP gereği koymanız gerekir. Ama sürati 5 flap süratine düşürmeniz hemen gerekmez. Çünkü ATC size “keep speed 180 kts until 6 (veya 8) miles” demiş olabilir. Bu süratle talimat verilmiş mesafeye kadar gidebilirsin, ancak flap placard speed’e dikkat edip uymalısınız.
    • İniş takımı koyma mesafesine (7mil) geldiğinizde PF, “L/G down flaps 15” der. Speed Brake’i arm eder.
    • PM, “Speed checked” der ve 15 flapı koyar. Start Switch’leri CONT’a alır. Flaplar 15’e gelince “flaps 15 green light” der.

Sürat, eğer öyle istenmişse halen 180 kts’ta olarak iniş takımı konabilir.

Bütün flapları istemeden önce, ön konsolda iniş takımı kolunun altında bulunan “Flap Speeds” plakasından sürat kontrol edilir. Sürat istenecek flapın süratinde veya altındaysa flap istenir. Örneğin bir sonraki aşamada 30 flap istenecektir. 30 flapın plackard speed’i 175 kts’dir. Bu durumda bu flapı koyamazsınız. Ya ATC talimatına uymak için bu sürate uygun flap plackard speed’i olan 25 flap koyarsınız ya da ATC’ye söyleyerek sürati kaça düşüreceğinizi söyler, sürati düşürür ve flapı koyarsınız.

  • Son yaklaşma.
    • PF en geç 4-5 milde iniş flapını ister. “Flaps 30 Landing Checklist” der. PM ise “speed checked flap 30” der ve flapı verir. Start Sw.leri CONT durumuna alır. Flaplar gelince “flaps 30 green light” der ve landing checklisti okur.
    • Landing checklist okunurken flaplara sıra geldiğinde bültene uygun olarak PF, APP PAGE’deki 30 flap setini, flap kolunun 30 flapta olduğunu ve flap göstergesindeki 30 flapı göstererek “flaps 30, 30, 30 green light” der.
    • Hemen ardından stabil kriteri için 1000 fit gelir.
  • Stabil yaklaşma ve call out.
    • 1000 fitte stabil olmak gerekiyor.

Buradaki 1000 fit, AGL’dir ve Touchdown Zone Elevation (TDZE) irtifasına göre hesaplanır. Örneğin İstanbul 05 pisti için irtifa 160 fittir. Approach charttaki pist ve ışık bilgilerinin bulunduğu yerde kutucukta ise 90/3hPa yazar. Bu da pist başı yüksekliği yani  TDZE’dir. 1000 fit, 500 fit THR (Treshhold of Runway) irtifasına göre barometrik altimetreden okunur (TDZE = THR elevation). 100 fit ve minimum ise set edilmiş bulunan DA/MDA’ya göre yine barometrik altimetreden okunur. Burası Low Visibility yaklaşmalarında farklılık gösterir. Low Visibility yaklaşmalarında ise sadece 100 fit ve minimum, RADAR ALTİMETRE’den okunur.

  • Stabil yaklaşma kriterleri OM Part-B Non-Type madde 2.12 sayfa 64 ve 65’de ve FCTM 5.5 ve 5.6’da yazılıdır.

FCTM bazı maddelerde biraz daha esnek limitler koymuş olsa da SOP (OM Part-B) bizim için daha kısıtlayıcı. Sadece sürat konusunda şirketimiz kuralı biraz esnetmiş. FCTM sürat için “yaklaşma süratinden -5 kts’den +10 kts’ye kadar sapma kabul edilebilir” dese de OM Part-B bunu Vref ile Vref+20 olarak belirlemiştir.

Straigh-in yaklaşmalar 1000 fitte, olmayanlar (meydan turlu) 500 fitte stabil olmak zorundadır.

-Tüm brifing ve çeklistler bitirilmiş olmalı,

-Uçak doğru iniş konfigürasyonunda olmalı (flap veya iniş takımı hareketi olmamalı),

-ILS yaklaşmasında GS ve LOC bir dot içinde olmalı,

-IAN yaklaşmasında GP ve FAC bir dot içinde olmalı,

-LOC yaklaşması  bir dot (0,5 derece), VOR yaklaşması bir dot (2,5 derece) ve NDB yaklaşması bir dot (5 derece) içinde olmalı, alçalma paterni ise ancak küçük düzeltmeler gerektiren sapmalar içinde olmalı,

-Alçalış oranı 1.000 ft/min geçmemeli, geçecekse bu brifingte konuşulmuş olmalı,

-Minimum yaklaşma N1’ından daha az N1 olmamalı,

-Uçağın sürati VREF+20 Knots fazla, VREF den az olmamalı,

-RNAV yaklaşmaları için stabil kriteri, OM Part-B’de aynı madde altındaki Additional Stabilization Criteria diye başlayan alt madde (E)’de 500 fit stabil limitidir yazmaktadır. Kanatlar 500 fitte yatay halde olmalıdır dedikten sonra, RNAV AR ve LDIN (aşağıda ne olduklarını kısaca açıkladım) yaklaşmalarında kanatların yatay olması 300 fite ertelenebilir denmektedir. Ancak sapmalar hakkında bir şey yazmadığına göre FCTM’e bakmak gerekir.

FCTM’de aynı maddenin devamında (sayfa 5.6) Mandatory Missed Approach maddesi, NPS (navigational performance scale) varsa,

-scale limiti aşıldığında ya da

-amber sapma uyarısı

geldiğinde, RNP(RNAV) olmayan bir yaklaşmaya (yani ILS-VOR-NDB-Visual) geçilemiyorsa pas geçilmelidir denmektedir. NPS yoksa ANP, RNP değerini geçince yine RNP(RNAV)  olmayan bir yaklaşmaya geçilemiyorsa pas geçilmelidir denmektedir.

NPS, PD’de suni ufuk altında ILS skalası yerine görünen RNAV skalasıdır.

RNAV AR daha hassas bir RNAV yaklaşmasıdır ve son yaklaşma hattı düz bir hat olmayabilir.

LDIN ise bir aletli yaklaşmadan çok yardımcı bir ışıklandırma sistemi gibi görünüyor (The Lead-In system, is a supplement to an existing approach lighting system. The LDIN may consist of a number of sequenced flashing lights beginning at a distance from the threshold determined by the need and terrain. They are used primarily when background lighting or terrain prevents rapid Approach Lighting System or runway identification. These lights flash twice per second in sequence toward the approach lighting system or the runway threshold).

  • 1000 fit geldiğinde PM, “one thousand”

Kriterler doğruysa PF, “Approach (is) Stabilized” ya da kısaca “stable” der.

Kriter tutturulamadıysa pas geçilir. “Go Around” call outunu PF yapmazsa PM yapar.

  • (Artık kalktı yapılmıyor LVO hariç) Ardından 500 fit AGL (TDZE) gelir. PM, ”500” der, PF, “All lights on” der ve PM, landing lights ve taxi light on yapar.
  • Kule inişi verdiğinde PF, “All Landing Lights On” der. PM yapar (taxi light dahil).
  • Minimaya 100 fit kala ve minimada uçak otomatik call out yapar. Yapmazsa PM yapar.

100 fit kala uçak “Approaching minimums” veya “Hundred Above” der, demezse PM, “hundret above” der, PF ise “Check” diyerek cevaplar.

DA/MDA’da ise “Minimum” der, demezse PM der, PF ise “Runway in sight continiue” ya da pas geçecekse “Go-Around” der.

  • Uçak thresholdu geçerken de stabil olma kriterleri vardır, değilse pas geçilir.

-Sürat yaklaşma süratinden 10 knot dan fazla olmamalıdır.

-Normal manevra ile stabil yaklaşma açısı dışında olunmamalıdır.

-Pistin normal oturuş noktasına iniş yapılmalıdır.

  • RA 50 fite gelince oto call out, “50, 40, 30, 20, 10” diye sayar. Sayma hızı sana alçalma oranı hakkında bilgi verir. “10” diyince gaz kolu normal hızda idle’a çekilir.
  1. İniş, inişten sonra roller kaptan-F/O olarak değişir, kaptan “After Landing Checklist” ister F/O yapar,
    • İniş sonrası call outlar.
      • Speed brake’in açılmasıyla PM “speed brake up” der.
        • Piste temas ile speed brake açılmazsa PM, “speed brake not up” derken aynı anda speed brake’e, PF’in kolunu engellemeyecek şekilde uzanarak çabucak açar.
      • Reverse’ün açılması.
        • Reverse’leri, emercensi veya acil bir durum olmadıkça idle değere kadar açarız.
        • Gaz kolları idle’a çekilir çekilmez, hemen reverse kolları tutularak interlock konumuna kadar açılır.

Interlock konumu, reverse kollarını kaldırdığınızda en fazla açılabildiği yerdir. Yani kollar durana yani daha fazla açılmayana dek çekebilirsiniz. Normal bir güç gerekir ve dayandığında bırakın. Bu anda daha öteye açılamaz zaten. Çünkü reverse sleeve’ler (yani motorun dış gövdesinin yarısı kadar olan, arkadaki huni gibi bölümü) henüz açılma yani transit halindedir. Bunu, Upper DU (primery engine indications) N1 saatleri üzerinde amber renkte REV yazısından da anlayabilirsiniz. Amber olduğunda sleeve’ler transittedir. REV yeşile döndüğünde transit işlemi biter, kollar interlock’tan kurtulur ve interlock ötesine, idle’a açabilirsiniz.

Ancak reverserları bu ikazlara bakarak açmıyoruz (sadece çapraz kontrol amaçlı). Interlock’a geldiğinde reverse kollarını hafif bir baskıyla açma yönünde tutuyoruz. Sleeve’ler açıldığında reverse kolları da kilitten kurtulacaktır. Sonra idle’a açıyoruz.

Gelelim “reverse idle konumu neresi” bilmecesine: Birçok kişi revers’ü interlocka getirir ve idle diye bırakır. Burası idle değildir. Burada sleeve’ler açıktır sadece. Burada motorun idle değeri kadar bir N1 ile reverse yapar. Halbuki reverse idle değerinde, motor N1’da yüksek bir değer (yanılmıyorsam %60-70 gibi) vardır.

Reverse idle değeri, bu interlock’un üstünde bir yerdir. Reverse kollarını birlikte tuttuğunuz iki küçük silindir var, avcunuzun içindeler reverse kullanırken. Kolu, onların bir çapı kadar yukarı çekip bırakırsanız, reverse’leri idel’a almış olursunuz. Maalesef bunu bilmeyenler de var. Idle’a almak için reverse kolunu biraz yukarı çektiğinizde eğer Avrupa meydanındaysanız, orada da idle üzeri serbest değilse hemen kolu “idle olacak” diye geri bastırır. (ki bu da bazı hallerde “reverser” arızasına neden olur).Hem bu arıza, hem de idle ve diğer konumlar (detent 1 ve detent 2 yani full reverse), Volume 2 engine bölümünde şekille de çok güzel biçimde gösterilmiştir.

  • Deceleration
  • Ana iniş takımları piste değer değmez Auto Brake frenlemeye başlar. Kimileri A/B’in 90 knots’tan itibaren frenleme yapmaya başladığını iddia eder. Yanlış! FCOM’da piste değer değmez frenlemenin başladığı açıkça yazar! 90 kts, sadece kalkış rulesinde A/B-RTO için geçerlidir.
  • Sürat 60 knots’a düşünce PM, “60 knots” ikazı yapar. PF, ise reverserleri idle’a alır. PF, F/O ise kaptan burada kumandaları “I have the controls” diyerek alır. Kumanda devrinden sonra senin tarafındaki saatin sayacını “hold”a alabilirsin.
  • Kaptan manuel frenlemeye başladığında Autobrake Disarm lambası yanar ve bunu “Autobrake Disarm” diyerek ikaz edersin. Kaptan manuel frenleme yapmadan da uçağın A/B ile yavaşlamasını sağlayabilir. Uçak taksi süratine gelince veya uygun gördüğü yerde kaptan speed brake’i down detent konumuna alırsa da A/B disarm olur.
  1. Pisti terk ve taksi,
    • After landing.
      • İlk çıkış gelince ya da kulenin söylediği çıkışta, pistten çıkılır.
      • Uçak tamamen pistten çıkana kadar hiçbir şey yapılmaz. Uçağın pistten çıkışı, çıkış taksi yolu üzerinde bulunan birbirine paralel, biri kesik çizgi diğeri ise bütün çizgiden oluşan sarı işareti, uçağın arkası geçincedir. Eğer bu işaret de yoksa, yanındaki pencereden bakarak uçağın kuyruğunun pistten çıktığına emin olduğun an pisti terk etmiş olursun.
        • İstanbul’da ve bazı Avrupa meydanlarında artık kuleden talimat almadan, pist terk edilir edilmez ground frekansı ile temas edilir. Bu uygulama yoksa, AOI sayfalarında yazar, aşağıdaki gibi yaparsınız.
        • Burada kuleye “runway vacated” dersin. Kule de sana ground frekansını verir.
        • Ground’a geçer ve “Ground Turkish xxx runway vacated” dersin. O da sana “Turkish xxx, taxi via F, D gate 205” veya “Turkish xxx, taxi via F, D, hold before (hold off) B9” der. Tekrar edersin. Yoğun meydanlarda tereddüt oluşursa önce kaptanla taksi talimatını aydınlatırsınız.

Farklı taksi talimatları verilebilir. Zamanla öğrenirsin ancak az duyacaklarından bazıları şunlardır:

“… taxi A, B, clerance limit abeam C2” burada A, B’den C2 hizasına kadar gider ve C2’yu kapatmadan beklersiniz.

“… taxi A, B, clearance limit” burada B bitiyor ya da durmanızı gerektirecek belirgin bir işaret vardır, beklersiniz. Bu talimatlara ek olarak “… on clearance limit contact veya change frequency 123.45” diyebilir. Orada frekans değiştirirsin.

“… taxi A, B, on C change ground north” C’ye geldiğinde charttan north frekansını bulup irtibat kur demektir.

“… taxi A, B, on C give way to Lufthansa (A321) coming from left” burada C’ye gelmeden durup diğer uçağa yol verirsin.

İstanbul ve bazı meydanlarda sabit taksi rotaları vardır. İstanbul’da sıklıkla “Arrival 1F” der 05 pistini terk ettikten sonra. AOI sayfalarında yazar.

  • Ancak bundan sonra kaptan “After landing checklist” der ve sen de önce do’ları yapar sonra çeklisti okursun. SOP böyle ister. Ancak bazı kaptanlar “After landing checklist”i daha erken de isteyebilirler. İstediği yerde yaparsın. Ancak pistten çıkış raporu ve ground ile irtibat kurmak önceliklidir. Do’ları yaparken işlemi keser, konuşur, frekans değiştirir, tekrar konuşur ve sonra kaldığın yerden devam edersin.
    • Flapları toplarsın,
    • POSITION light STEADY yaparsın,
    • Stabilizer Trim’i yeşil bant içine, 5’e getirirsin,
    • START SWITCH’leri OFF yaparsın,
    • Kaptan LANDING lights’ı kapatmadıysa OFF yaparsın,
    • Kaptan TAXI light’ı kapatmadıysa OFF yaparsın,
    • ANTI-ICE’lar kullanıldıysa kaptana sorarak (belki park yerine kadar kullanmayı ister) OFF yaparsın,
    • PROBE’lar OFF yaparsın,
    • WINDOW HEAT’leri OFF yaparsın,
    • Transponder’i XPDR veya ALT RPTG OFF konumuna alırsın.
    • Sonra çeklisti eline alır okursun.
  •  
  • Taksi
  • Alınan taksi talimatına göre taksi boyunca kaptana yol konusunda yardımcı olursun.
  • Taksi yaparken adım adım gitmelisin.
  • Aynı zamanda frekansı da dinlemelisin. Çünkü ground, taksi yolunuzu değiştirebileceği gibi, durmanızı ya da frekans değiştirmenizi isteyebilir.
  1. Park edilir, motor susturulur, kaptan “Shutdown Checklist” ister, F/O yapar.
    • Park yerine giriş.
      • Park yerine yaklaşırken APU’yu çalıştırmayı kaptana teklif edebilirsin. “Çalıştır” dediğinde çalıştırırsın. APU hazır olduğunda da sorarsın ve “On Bus” dediğinde buslara APU’yu verirsin.
      • Park yerine gelirken park yerini gördüğünü “215’i sağda gördüm” diyerek kaptana bildirirsen iyi olur. Ya da park yeri için dönüş noktası yaklaşırken yeteri kadar zaman önce “215 sağda, sağ temiz” diyebilirsin. Kaptan yeri görmemiş veya dalgınlıkla başka yere gidiyor olabilir.
      • Park sistemi veya marshaller yardımıyla park edilir. Park yerine dönerken park sistemi üzerinde uçağın tipi yazar. B737-800 olduğunu seslice okursun.
      • Park yerine dönerken RUNWAY TURNOFF lights ile TAXI light kapatılır.
      • Park yerine yanaşırken sağ taraf kontrolü ve call out ları sende. Dışarıdan bir ikaz gelebilir. Aynı şekilde park sahasında kırmızı işaretli alan dışında herhangi bir araç, yük veya bagaj trolleyi olabilir. Kaptanı ikaz ediyorsun.
    • Park ve motor susturma.
      • Sistem ya da marshallerın dur işaretiyle kaptan uçağı durdurur ve park frenini set eder.
      • APU’nun devreye konulmuş olduğunu görüp “APU on bus” diyorsun.
    • Shutdown çeklist.
      • Kaptan park frenini set eder ve start lever’ları cut off yaparak motorları durdurur ve “Shutdown Checklist” der. Sen de hemen kendi do’larını yapıyorsun. Belli bir akışı var kolaylaştıran,
        • Fasten Belts OFF yapıyor ve elini sağ yukarıya uzatıp
        • Hidrolik pompalarından ELEC Hyd Pumps OFF yapıp sağ yana uzanıyor ve
        • (Hava çok sıcaksa burada, değilse en sonda, PACK’leri verip vermemeyi kaptana sorarak PACK’leri AUTO yapabilirsin) sol yukarıya uzanıp
        • IRS’ler OFF, tam aşağıya gelip
        • FUEL PUMPS OFF yapıyor ancak APU için Main Fuel Pump 1 FWD’ı ON bırakıyorsun, hemen bir
        • aşağıya kayıp
        • RUNWAY TURNOFF lights (park yerine girerken kapatılmamış olabilir) OFF, sağa
        • LOGO light OFF, sağa
        • WING light OFF yapıyorsun.
        • N2’lar %25’in altına inince ANTI COLLISION light OFF yaparsın, elini aşağıya elektronik panele indirirsin,
        • Transponder’i 2000’e set ederek STBY yaparsın.
        • Çeklisti eline alır ve okursun, kaptan cevap verir.
      • Kaptan çeklist isteyince de çeklisti okuyorsun. Kaptan cevaplıyor. Çeklist maddeleri karşısında kimin ne cavap vereceği zaten yazıyor.
  2. Maintenance Log ile Official Flight Log doldurulur,
    • Uçuş defteri doldurulur.
      • Uçuş defteri ya da resmi adıyla “Official Flight Log Book” artık doldurulmuyor. ACARS sistemi otomatik olarak saatleri ve girdiğin isimleri gönderiyor. Ancak ACARS arızalı ise defteri doldurmak zorundayız, aşağıdaki gibi:
      • Çeklist okuma işi bittikten sonra uçuş defterini (Official Flight Log Book) alıyor ve uçuş saatlerini yazıyorsun.
        • CDU’da MENU düğmesine basıp ekrandan sırasıyla, AOC STD, MISC, STATUS seçiyorsun. Burada çıkan kalkış iniş ve blok off ve blok on saatlerini ve sürelerini aynen defterdeki karşılıklarına yazıyorsun.
        • Blok on zamanı kapı açılmadan çıkmaz. Park freni set edildi ve motorlar da susturulduysa blok süre altta doğru olarak görülür. Bu saatleri yazar, kapının açılmasıyla da çıkan blok on zamanını deftere yazarsın.
      • Bu işler yürürken de boş beklemez ve kalan yakıtı, sonraki bacak varsa onun ilk bilgilerini (TK numarası, meydan IATA kodu gibi) ilgili yerlere yazıyorsun
      • LEG NBR genellikle “1” olur. Aynı uçuş numarasıyla kaç bacak uçtuğunuzu gösterir.

Örneğin Ankara’ya giderken divert edip Kayseri’ye giderseniz, Kayseri’de defteri yazarken buraya “1” yazarsınız. Aynı TK ile de Kayseri’den Ankara’ya tekrar gelirsiniz. Ankara’da defteri yazarken de bu haneye bu sefer ”2” yazarsınız.

  • IRREG sütununa ise genellikle bir şey yazılmaz. Divert edilirse ilgili kodu yazılır. Kodlar Log defterinin ara kapağında bulunur. En çok kullanılan ise “T” kodudur. Uçuşa başlama ve bitiş günleri farklıysa bu kod kullanılır. Örneğin 23:05Z’de başlar ve uçuşu 01:00’da bitirirseniz, bu satırda IRREG sütununa “T” kodu koyarsınız.
  • NATURE OF FLIGHT sütunu uçuşun çeşidi yazılır. Passenger flight için “P” (uçuşun başında yerde ya da düz uçuşta yazılır).
  • PF’e ise o bacağı PF olarak uçan kişinin satır numarası yazılır (uçuşun başında yerde ya da düz uçuşta yazılır).

Kaptan uçtuysa 1, F/O uçtuysa 2 olur. Safety varsa eğitimdeki genellikle 3. Sıraya yazılır ve PF de eğitimdeki yani 3. Sıradaki ise bu sütuna “3” yazılır.

Bununla benzer diğer bir durum ise üç kişi uçulan uçuşlardır. PF kimse onun hizasındaki satır numarası bu sütuna yazılır.

  • NBR OF LANDINGS sütunu ise ancak eğitim uçuşlarında doldurulur.
  • DUTY START’a eğer uçuş, mesainin açıldığı uçuş ise mesai açılış saati yazılır(uçuşun başında yerde ya da düz uçuşta yazılır).

Mesai açılış saati bizler için planlı uçuş saati eksi bir saattir.

Mesaisi daha önceki uçuşlarda açılanların hizasına burada bir şey yazılmaz boş bırakılır.

  • DUTY END’e mesaisi bu bacakta bitenlerin karşısına gerçek blok on saati artı 30 dakikanın karşılığı olan saat yazılır.

Mesai başlangıç ya da mesai bitiş saati aynı olanlarda, ilk kişinin karşısına saat yazıldıktan sonra, alt satırdan başlayıp son satırda biten “Z” işareti konur.

  • FIRST LEG kişinin o uçakta, o log book sayfasında bulunduğu bacağın numarası yazılır (uçuşun başında yerde ya da düz uçuşta yazılır).

Aynı uçakla üç bacak uçuyor ve ikinci bacağın başlangıcında uçağa yeni bir ekip üyesi katılıyorsa, sizde “1” yazarken onun hizasına “2” yazılır.

“O log book sayfasında” dememin nedeni, eğer pilotlar birinci veya ikinci bacağın sonunda uçaktan ve ekipten ayrılıyorlarsa, ayrıldıkları bacağın sıra numarasını, 2 veya 3, uçakta kalsalar bile kabin üyeleri dahil herkes için yazarlar. Uçağı teslim alan yeni ekip ise kendi log sayfalarına herkesi “1” diye yazar.

  • LAST LEG kişinin o uçakta, o log book sayfasında son olarak bulunduğu bacağın numarası yazılır.

Ekip üyesi ilk uçulan bacağın sonunda ekipten ayrılıyorsa buraya “1”, ikinci bacağın sonunda ayrılıyorsa “2”, üçüncü bacağın sonunda ayrılıyorsa “3” yazılır.

  • OVER NIGHT’a eğer yatıya kalınıyorsa kalan ekip üyelerinin karşısına çarpı atılır.
  • Uçakta bulunan görevli pas ekipler, görevli teknisyen ve biletsiz pas ekiplerin yazılması (uçuşun başında yerde ya da düz uçuşta yazılır).
    • Görevli pas ekipler, bizim ekiplerin altına yazılır. Ancak bizim DUTY CODE “1” iken onlarınki “2” olur.
    • Görevli teknisyen görevli olmasına rağmen bizim ekiplerin altına “3” olarak yazılır.
    • Biletsiz pas ekipleri ise, sayfanın sağ altındaki satırlara en alttan başlayacak şekilde yazılır ve kodları yine “3”tür.
  • Maintenance log doldurulur.
    • Uçak defteri bittikten sonra bakım defterine uçulan saat, kalkış-iniş saatleri ve varış meydanı IATA kodu ilgili yerlerine yazılır.
    • Arıza yazılan bölüme ise varsa ve kaptan söylediyse arıza büyük harflerle ve İngilizce olarak yazılır. Uçakta birçok arızanın koduyla yer aldığı Fault Reporting Manual dosyası vardır senin sağında. Ondan arızayı bulup aynısını koduyla beraber yazabilirsin. Arıza burada tanımlanmamışsa, serbest olarak yazıyorsun.
    • Arıza yoksa “NIL INBOUND” mutlaka yazılır.
  • Zarf doldurulur ve verilir.
  • Harekatçı uçuş planlarını getirir.
  • Eğer son bacak uçulduysa chartlar kaldırılır.
  • Eğer son bacak uçulduysa eşyalar toparlanır, çıkılır.
  1. ATIS alınır, kalkış pist analizi yapılır, info sheet doldurulur,
    • ATIS alınır.
    • Analiz Kartına girilir.
    • İnfo Sheet
  2. Reset’ler yapılır,
    • Radyolar ayarlanır.
    • Reminder ayarlanır.
    • FL ve LAND ALT, Pressurization Panel’e set edilir.
  3. Harici kontrol,
    • Uçmayan yapar ancak genellikle sen çıkarsın.
  4. Evrak işleri yapılır,
    • Security Checklist Formu,
    • Defterin Release edilmesi,
    • Uçuş defterine bilgi girilir.
  5. Koordinatlar girilerek, uçuş planı FMC girişi, SID ve MCP setleri yapılır,
    • FMC girişleri.
    • SID, RNAV SID.
    • MCP
  6. Diğer testler tekrar yapılmaz.

Not:

Bu yazı dizisi Türk Hava Yollarında görev yapan sayın hocam Kaptan Aykut Çakır tarafından hazırlanmıştır. Kendisinin hazırladığı bu notlardan belki de şimdiye kadar yüzlerce ikinci pilot arkadaşımız faydalanmıştır. Kendisi hazırladığı dokümanları 2 eylül tarihi itibari ile güncelleyerek şu anda şirkete yeni girmiş ve eğitimde olan ikinci pilot arkadaşların faydalanabilmesi için kullanıma sunmuştur. Yayınladığı gün elime geçen notları hızlıca bir solukta tekrardan okudum. Okuduktan sonra aklıma gelen ilk şey bu bulunmaz nitelikteki bilgi hazinesini siz okuyucularım ile paylaşmaktı! Kendisini bu konu için aradığımda sağolsun beni kırmadı ve yazıları sitemde yayınlamak için bana izin verdi. Bu yazı dizisini lütfen herkes ama herkes okusun böylece bir pilotun normal operasyon sırasında neler yaptığını bilebileceksiniz. Ayrıca bu yazı dizisi mesleğe yeni başlamış, başlayacak ve başlamayı düşünen herkesin zihninde farklı bir çağrışım uyandıracaktır. Bu vesile ile sizlerin huzurunda sayın hocam Aykut Çakır’a bir kez daha bu güzel içeriği hazırladığı ve sizlerle paylaşmamı sağladığı için teşekkür ediyorum.

Konumuz THY’de Yeni Uçmaya Başlayacak Pilotlar için Rehber idi. Diğer yazıma da buradan ulaşabilirsiniz.

Related posts

Havacılıkta İnsan Faktörü (Tenerife Faciası)

Havacılıkta Ekip Kaynak Yönetimi Eğitimi

#PilotTalk July ’22 – First Indian Layover and 8 Days Off in a Row

Add Comment