Performans Temelli Seyrüsefer (PBN) – 2

Bu yazımda Performans Temelli Seyrüsefer (PBN) – 2 hakkında konuşacağız.

Hava Sahalarının Sınıflandırılması

ICAO tarafından tanımlanan hava sahaları (Annex 11, Chapter 2), hava araçlarının hangi şartlar altında belirtilen hava sahasını kullanabileceğini göstermektedir.  Bu tanımlamalara göre A, B, C, D, E, F, G olmak üzere toplamda 7 farklı hava sahası tanımlanmıştır. Bu hava sahalarının F ve G hava sahaları kontrolsüz hava sahası olarak adlandırılırken diğer hava sahaları kontrollü hava sahası olarak adlandırılmaktadır. Kontrollü ve kontrolsüz hava sahalarını birbirinden ayıran en önemli faktör trafik ayrımıdır. Hava sahaları özelliklerine bağlı olarak IFR-IFR, IFR-VFR, VFR-VFR vb. trafiğin takibi ve ayrımı hava sahası yapısına göre farklılık göstermektedir. Tablo 1 ICAO tarafından hazırlanan hava sahası sınıflandırma bilgilerini içermektedir [1].

Her ülkenin hava sahasını sınıflandırmada kullandığı limitler değişiklik gösterebilir.

Bu bağlamda ülkeler yayınladıkları AIP ( Aeronautical Information Publications – Havacılık Enformasyon Yayını) ile kendi ülkelerindeki tanımlanan hava sahalarını, özelliklerini ve irtifalarını belirtirler. Ülkemizde hava sahaları sınıflandırılması tamamlanmamıştır. Örnek olarak Türkiye ve Almanya’nın hava sahaları tanımlanması şekil 1’de gösterilmektedir.

Ülkelerin tanımladığı FIR (Flight Information Region)’lar uçuş enformasyon ve uyarma bilgisini uçaklara sağlamaktadır. Tanımlanan FIR ülkelerin insiyatifinde olmakla birlikte büyüklükleri ülkelerce belirlenmektedir. Örnek olarak Türkiye Ankara ve Istanbul FIR ile ikiye bölünmüşken Almanya Bremen, Hannover, Langen, Munich olmak üzere dört FIR’dan oluşmaktadır. Eğer tanımlanan hava sahası yüksek ve alçak irtifalar için farklılık gösterirse tanımlana hava sahası üst bölge için UIR (Upper Information Region) alt bölge için FIR olarak adlandırılmaktadır.

Kontrol Bölgesi (CTR) bir havalimanı çevresinde yerden belirli bir bölgeye kadar olan kule kontrolündeki havalimanında gelen ve giden trafiği kontrol eder. Kontrol Alanı  (CTA) ise havalimanı çevresinde yerden olmamak kaydıyla belirli bir seviyeden üst seviyeye hava trafiğini yönetir. Genellikle CTR üzerinde yer alan bu alanda hava araçlarının tırmanma ve alçalması yönetilmektedir [2]. CTR Bölgeleri hava yolları, TMA (Terminal Kontrol Alanı) yollarından oluşabilmektedir. TMA konsepti genellikle yoğun hava meydanlarında merkezi havalimanı olacak şekilde katmanlı olarak tasarlanmaktadırlar. Bu sayede kontrollörler vasıtasıyla havalimanın çevresindeki operasyonlar daha emniyetli bir şekilde yürütülebilir.

Günümüz Hava Sahalarının Gereksinimleri

Hava trafiğinin sürekli artmasının sonucu olarak hava yollarının daha optimum kullanımı zorunluluğu ortaya çıkmıştır. Bu bağlamda geliştirilen uygulamalar ile daha fazla uçağın emniyetli bir şekilde uçurulması hedeflenmektedir. Bu uygulamaların başında RVSM hava sahası uygulaması gelmektedir. Reduced Vertical Seperation Minima (Azaltılmış Dikey Ayırma Minimumu) olarak adlandırılan RVSM ile FL290-FL410 arası dikey ayrımları 2000 ft yerine 1000 ft’e indirerek hava sahasında daha fazla uçağın bir arada emniyetli bir şekilde uçabilmesine olanak sağlamıştır. Hava sahalarının günümüz gerekliliklerine göre optimizasyon sağlayabilmesi için üretilen hava araçlarının daha hassas, emniyeti yüksek ve yedeklemeli yapıya sahip olmaları gerekmektedir. Ancak böyle durumlarda havalimanın optimizasyonunun olması muhtemeldir. Şekil 3 RVSM hava sahası içindeki dikey ayırma minimumlarını göstermektedir.

Bir hava aracının RVSM hava sahasında uçabilmesi için sahip olması gereken minimum donanım listesi uluslararası otoriteler ile belirlenmiştir. Buna göre bir hava aracının RVSM havasında uçabilmesi için ihtiyaç duyduğu ekipmanlar şu şekildedir [3]:

• İrtifa Tutma Donanımı
• Birbirinden bağımsız iki tane irtifa ölçer (Altimetre)
• İrtifa Uyarı Sistemi
• Mod C Transponder

Dikey olarak ayrımın azaltılmasına bağlı olarak hava trafiğinin arttırılması sağlanmıştır. Ancak uçakların yatay ayrımının yapılması konusunda da gerekli çalışmalar yapılmaktadır. Buna göre hava sahalarında yatay ayrımda kullanılan B- RNAV (RNAV 5) uygulamasından P-RNAV uygulamasına geçilmiştir. Ayrıca tanımlanan yeni geliştirilmiş RNP (A-RNP) ile yatay düzlemde hava araçlarının daha hassas bir şekilde ayrımının yapılması mümkün olacaktır. Yatay ve dikey ayrımın yanında günümüz hava sahalarında tek bir yer sistemine ihtiyaç duymadan uçağın yapısı ve büyüklüğüne göre optimize edilebilir yaklaşma hatlarının tanımlanması da performansı arttıracak önemli faktörlerin başında gelmektedir. ILS gibi sabit süzülüş açısına sahip bir yaklaşma yerine dönüşlerinde yer aldığı ve uçakların performans kategorilerine göre sınıflandırılmış yaklaşmalar ile ( RNP 0.15 Approach vb.) hem havalimanının optimum kullanılması sağlanacak hem de zorlu meydanlara emniyetli yaklaşmalar yapılabilecektir.

Bu yazımda Performans Temelli Seyrüsefer hakkında konuştuk. Diğer yazıma da buradan ulaşabilirsiniz.

Kaynakça:

[1] Wikipedia, https://tr.wikipedia.org/wiki/Hava_sahas%C4%B1_s%C4%B1n%C4%B1flar%C4%B1)

[2] IVAO, IVAO Airspace Structure Article

[3] IACO, Operations in Reduced Vertical SeparationMinimum (RVSM) Airspace